BMW 326 – ein seltenes Vorkriegsfahrzeug

Das Suchergebnis einer aktuellen Stichprobe in einer großen Automobilbörse im Internet ist mit keinem einzigen Treffer sehr eindeutig: ein BMW 326 zählt – trotz einer damals beachtlichen Produktionszahl von fast 16.000 Stück – zu den eher seltenen Fahrzeugen. Gut, bei Fahrzeugen aus der Vorkriegszeit ist dies häufig so, aber wenn man im eigenen Land eher Vorkriegsfahrzeuge aus anderen Ländern, denn aus dem eigenen Land sieht, dann ist dann schon bezeichnend. Der hier gezeigte Wagen war auf der Techno Classica 2011 zu sehen.

BMW 326 KabriolettDer BMW 326 wurde zwischen 1936 und 1941 gebaut. Zwar wurden in den ersten Monaten nach dem Krieg im Jahr 1945 im zu 60 % zerstörten Werk in Eisenach wieder ein paar Fahrzeuge aus nicht zerstörten Teilen montiert, diese sind aber äußerst selten und weichen teilweise auch vom Ursprungsmodell ab, weshalb diese Fahrzeuge neue Seriennummern bekamen und den Zusatz “/2″ erhielten. Von diesen 326/2 sollen auch kaum Fahrzeuge überlebt haben.

Den ursprünglichen BMW 326 gab es als normale Limousine mit vier Türen oder als Kabriolett (alte Schreibweise aus der Kutschfahrt stammend und heute durch das aus dem Französischen kommende Pendant Cabriolet ersetzt) mit zwei oder vier Türen. Die auf einem Kastenrahmen sitzende Karosserie wies das damals übliche Stromliniendesign auf und der 326 hatte schon ein verdeckt liegendes Ersatzrad. Es gab eine durch eine untenliegende Blattfeder geführte Vorderachse und Torsionsstabfedern an der Hinterachse. Verzögert wurde der BMW 326 durch eine hydraulische Bremsanlage.

Für den Vortrieb sorgte ein Sechszylindermotor, der mit zwei Vergasern bestückt war und aus zwei Litern Hubraum eine Leistung von 50 PS bereitstellte. Die Kraft wurde dabei über ein teilsynchronisiertes Vierganggetriebe an die Antriebsräder übertragen. Die mit dem BMW 326 erreichbare Höchstgeschwindigkeit lag damit bei etwa 115 km/h, was für die damals neue Autobahn schon ganz gut passte. Der “kleine” BMW hatte einige optische Verwandte, mit denen man ihn leicht verwechseln könnte. Die für 1940 angedachte Ablösung durch den mit einem modifizierten Sechszylinder ausgestatteten BMW 332 mit Pontonkarosserie erfolgte aufgrund des Kriegsbeginns leider nicht mehr, gerade einmal 3 Vorserienmodelle wurden gefertigt. Daher blieb der 326, wie bereits erwähnt, bis 1941 in der Produktion. Also, wenn ihr mal einen seht: Fotos machen!

Fremdgesichtet: Citroën Ami 6

Kürzlich erreichten mich die in diesem Beitrag verwandten Bilder. Doch was sehen wir hier? Für den so genannten kleinen Mann gab es den Citroën 2CV (also die Ente), für die Oberklasse kam nur die Göttin in Frage – der Citroën DS. Doch dazwischen klaffte in der damaligen Modellpalette des französischen Automobilherstellers eine Lücke. Es fehlte ein Modell in der Mittelklasse für diejenigen, denen die Ente zu primitiv und die DS zu teuer war. Und so feierte 1961 eine kleine Limousine ihre Premiere, der Citroën Ami 6 war geboren und spaltete das Volk in Sachen Design direkt in zwei Lager.

Citroën Ami 6 FrontKaum vorzustellen, dass sich für dieses merkwürdige Styling der Karosserie der gleiche Mann verantwortlich zeichnet, der auch schon den Citroën DS entworfen hatte. Allerdings muss man Designer Bertoni zu Gute halten, dass es vom damaligen Generaldirektor Bercot auch einen strammen Anforderungskatalog gab, der einerseits ein Mindestraumangebot vorsah, dabei aber die dafür üblichen Karosserieformen (Schrägheck und Kombi) von vornherein ausschloss. Heraus kam der Citroën Ami 6 mit einer merkwürdig mittig “einfallenden” Motorhaube und einem ganz gewagten Heckdesign mit nach innen verlaufender Heckscheibe. Der Kofferraum ließ sich dabei zumindest bei den frühen Modellen nur von innen öffnen, was aber umgehend geändert wurde. 1964 erweiterte dann doch noch ein fünftüriger Kombi namens Break die Auswahl bei den Karosserievarianten.

Während der Wagen im Innenraum viele Elemente des Citroën DS aufgriff, basierte der Wagen technisch jedoch “nur” auf der Ente, da zum Beispiel eine Hydropneumatik in dem Preissegment nicht zu realisieren gewesen wäre. So kam die konventionelle Federung des 2CV zum Einsatz, die aber an den schwereren Wagen angepasst wurde. Genauso wie der ebenfalls aus der Ente stammende Motor, der im Ami 6 aus 602 ccm 19,5 DIN-PS schöpfte. Ab 1963 kam der Motor auf 24,5 PS und ab 1968 dank größerer Verdichtung und Registervergaser sogar auf 32 PS.

Citroën Ami 6 weitBis 1969 wurde der Citroën Ami 6 gebaut und war aufgrund der soliden Technik trotz des eigenwilligen Designs einige Zeit lang das meistverkaufte Automobil Frankreichs. Hier in Deutschland hingegen waren und sind die Fahrzeuge nicht ganz so verbreitet und haben auch nicht den Kultstatus wie die kleineren und größeren Modelle aus dem Hause Citroën. Das und der Rost, der mit dem hauchdünnen Stahlblech keinerlei Mühe hatte, sorgen für einen hierzulande geringen Bestand und somit ist auch der Gebrauchtwagenmarkt dementsprechend überschaubar. Eigentlich schade, denn er stellt einen schönen Kontrast zum heutigen Einheitsdesign auf den Straßen dar.

Jaguar beim 42. AvD Oldtimer-Grand-Prix 2014

Ich bin zwar etwas spät, möchte es aber definitiv nicht versäumen, über diese Veranstaltung zu berichten. Denn wenn Jaguar zu Veranstaltungen einlädt, wird es immer interessant. Sei es zu einem fahraktiven Event wie dem Jaguar Experience Drive auf der Nürburgring Nordschleife oder dem diesjährigen AvD Oldtimer-Grand-Prix, der ebenfalls am Nürburgring stattfand. Und passend dazu nutzte Jaguar den Rahmen des Oldtimer-Grand-Prix, um das Jubiläum eines großartigen Klassikers zu zelebrieren: der Jaguar D-TYPE, immerhin dreifacher Le Mans-Sieger, feiert in diesem Jahr seinen 60. Geburtstag.

IMG_4638Und man hatte ein äußerst schönes Exemplar dieses Modells mitgebracht, das natürlich entsprechend umlagert war, was es leider schwer machte, gescheite Fotos zu schießen. Das galt allerdings für die meisten Fahrzeuge, die Jaguar auf seinem gut besuchten Areal präsentierte. So waren neben den verschiedenen Oldtimern natürlich auch die aktuellen Produkte zu bestaunen und gerade der F-TYPE sowie auch der extremere F-TYPE Project 7 genossen nicht minder viel Aufmerksamkeit. Über den eingangs erwähnten D-TYPE werde ich in einem separaten Betrag noch ausführlicher berichten und auch der Project 7 wird noch gesondert präsentiert.

Nicht nur im eigenen Areal, auch in fast allen anderen Bereichen des Nürburgrings wie zum Beispiel dem alten und neuen Fahrerlager waren diverse Modelle aus dem Hause Jaguar zu entdecken. Allen voran natürlich diverse Varianten des sportlichen Jaguar E-TYPE, aber auch weniger flotte Klassiker wie eine schwarze Jaguar Mark VII Limousine von 1953.

IMG_4645Zurück bei Jaguar konnte man sich an diversen Ständen über das Produktangebot neuer, aber im Rahmen dieser Veranstaltung eher typisch auch alter Produkte aus dem Hause informieren. Für das leibliche Wohl sorgte, wie auch schon bei vergangen Jaguar-Events Johann Lafer in seinem Race Bistro.

Trotz des Regens am Ausgangspunkt Aachen war der Tag am Nürburgring sonnendurchflutet, so dass mit eine wenig Geduld doch noch einige schöne Bilder gelangen. Diese sagen, wie so oft, wieder mehr als tausend Worte und somit schaut ihr euch am besten die nachfolgende Galerie mit Fotos von den meisten der am Ring beim OGP zu findenden Jaguare (ja, das ist die richtige Mehrzahl von Jaguar) an:

 

Citroën BX – fast verschwunden

Die aktuelle Suche in einer großen Online-Gebrauchtwagenbörse förderte nicht einmal 20 Citroën BX zu Tage. Klickte man “beschädigte auch anzeigen” an, erhöhte sich die zahl auf 25. Das ist nicht wirklich viel. Doch woran liegt das? An der Rostvorsorge wohl kaum, denn die war damals mit ihren verzinkten Blechen sehr gut. Außerdem kamen zwecks Gewichtsreduzierung diverse Kunststoffteile wie zum Beispiel die Motorhaube zum Einsatz. Das Aussterben des von 1982 bis 1993 (Limousine) beziehungsweise 1994 (Kombi) gebauten Wagens, der in der Mittelklasse gegen die Konkurrenz antrat, lag also an anderen Dingen.

Citroën BX vorne rechtsUnd dies waren vor allen Dingen eher Kleinigkeiten, anstatt großer Schwachstellen. Der bei seinem Erscheinen fast schon futuristisch anmutende BX mit seinem unkonventionellen Cockpit kämpfte mit tropfenden Hydrauliksystemen, deren Beseitigung bei den Fans des Modells fast schon Routine ist. Hinzu kommen defekte Thermoschalter und / oder Wasserverlust im Kühlkreislauf. Dies kann dann doch größere Schäden nach sich ziehen, Schäden an Zylinderköpfen sind nicht ausgeschlossen.

Der TÜV bemängelte schon rund fast zehn Jahren den starken Ölverlust und Probleme mit den Antriebswellen des BX. Auch die Kraftstoffanlage taucht negativ in Prüfberichten auf, ebenso wie schnell verschleißende Bremsscheiben. Und Reparaturen gestalten sich aufgrund des benötigten Spezialwerkzeugs gar nicht mal so einfach. Somit werden unter Umständen teure Werkstattaufenthalte fällig, die den Wagenwert vermutlich übersteigen.

Denn einen BX bekommt man als normale Limousine bereits ab rund 200 Euro – natürlich in entsprechendem Zustand. Der Kombi namens Citroën BX Break ist schon seltener und teurer. Noch teurer sind nur die GTI-Versionen, für die in entsprechend gutem Zustand zwischen 3.000 und 4.000 Euro aufgerufen werden. Diese Youngtimer sind bereits jetzt Klassiker und werden sicherlich ihre Fans finden. Mit den 1,9-Liter-Triebwerken und einer Leistungsspanne je nach Version von 96 bis 160 PS sind diese auch nicht gerade langsam unterwegs. Wer es ruhiger angehen lassen wollte, griff auf einen der kleineren Benziner mit 1,4 oder 1,6 Litern Hubraum und Leistungen zwischen 62 und 104 PS zurück. Oder auf die Diesel, die auf dem heutigen Gebrauchtwagenmarkt aber kaum noch eine Rolle spielen. Und somit werden in einigen Jahren, wenn auch die letzten “beschädigten” Modelle dahin sind, noch weniger Treffer in den Autobörsen angezeigt werden.  Vielleicht sollte man vorsorglich schon mal einen BX kaufen und abwarten, wie sich die Preise entwickeln.

Gefahren: 1962 Crown Imperial

Ganz behutsam behandelt mein rechter Fuss das Gaspedal. Ganz langsam zirkle ich den Koloss aus der Halle. Ganz extrem scheinen die technischen Daten des in diesem Moment von mir gesteuerten Oldtimers zu sein: Bei 5,77 m Länge und gut 2,08 m Breite bringt es der Klassiker aus den USA auf ein Gewicht von stattlichen 2.120 kg. Wer nun glaubt, “ganz langsam” sei damit zwangsläufig an der Tagesordnung, der irrt sich gewaltig. Für ausreichenden Vortrieb sorgt, typisch US-Car, ein V8-Motor, der in diesem Fall aus einem Hubraum von fast 6,8 Litern 340 PS schöpft. Sicherlich keine nach irgendeiner deutschen DIN-Norm ermittelte Leistungsangabe, aber dennoch ausreichend, um im Stand die Räder drehen zu lassen.

1962-imperial-schraeg-brunnenDoch das will man mit einem Fahrzeug dieser Art eigentlich gar nicht. Schließlich handelt es sich beim 1962 Crown Imperial um einen Straßenkreuzer der Oberklasse. Und außerdem steigt der Spritverbrauch dann ins Unermessliche. Und so führt mich mein erster Weg, nicht zuletzt aufgrund der im geliehenen Wagen nicht funktionierenden Tankanzeige, zur nahegelegenen Tankstelle. Nachdem viele Euro in wenig Benzin verwandelt wurden, traue ich mich, eine Strecke, die länger als 1 km ist, in Angriff zu nehmen.

Apropos “nicht funktionieren”: die Scheibenwischer verweigern ebenfalls ihren Dienst, so dass mein Blick des Öfteren nervös gen Himmel streift. Ansonsten genieße ich die Fahrt und beobachte lieber die Passanten. Interessanterweise schauen dem Imperial viel mehr Damen begeistert nach, was sicherlich an der weißen Lackierung und dem damit assoziiertem Hochzeitsauto liegt. Die Herren gucken meist erst, wenn sie den an der grünen Ampel beschleunigenden Achtzylinder hören, der im Stand nur gediegen vor sich hin blubbert.

1962-imperial-hinten-linksDie Dreigangautomatik, über Drucktasten am Armaturenbrett gesteuert, wechselt unauffällig die Gänge, während man auf einer sofaähnlichen Sitzbank das servounterstützte Lenkrad mit dem kleinen Finger bedienen kann. An das dem Alter des Klassikers geschuldete hohe Spiel der Lenkung hat man sich schnell gewöhnt. Ebenso an den in flotten Rechtskurven näher kommenden Beifahrer. Mangelnder Seitenhalt und glattes Leder sorgen über ein unfreiwilliges Rutschen des Passagiers über die vordere Sitzbank des Sechssitzers. Diese ist im 62er Crown Imperial in 6 Wegen verstellbar, was damals den puren Luxus darstellte.

Wer sich die ganze Zeit fragt, was Imperial für eine Marke ist, dem sei erklärt, dass es sich hierbei um die Oberklassemarke von Chrysler handelte. Ähnlich wie heutzutage Lexus das teurere Pendant von Toyota ist. Dementsprechend gut ausgestattet war der Wagen damals. Es gab Servobremsen und die erwähnte Lenkung, in der Ausstattungsvariante Crown (teurer als der damalige Imperial Custom) auch noch elektrische Fensterheber, eine elektrische Uhr und eine Mittelarmlehne. Optional waren zum Beispiel diverse Radios, getönte Scheiben und ein von innen verstellbarer Außenspiegel zu bekommen.

1962-imperial-seiteUnd wer sich nach diesen wenigen Fotos fragt, warum im der Wagen irgendwie bekannt vorkommt, der erinnert sich vielleicht an den Drag-on, über den ich vor einiger Zeit schrieb und dessen Grundlage zum Umbau ein 1962er Imperial ist. Mehr Bilder folgen in der Galerie unter diesem Beitrag. Mit diesen kann man dann mal vergleichen, wie massiv die Umbauten teilweise sind.

Auch diese Fahrt ging leider irgendwann vorbei und so gab es am Schluss noch ein wenig Zirkelei, um den Wagen an seinem angestammten Platz zu parken. Zeitlich passend, denn pünktlich beim Verlassen der Halle setzte der Regen ein, der mich im Imperial unfreiwillig hätte rechts ranfahren lassen. Nachfolgend gibt es noch Bilder aus diversen Perspektiven. Wie gefällt euch der Wagen?

Gesichtet: Lotus Excel SE

Zu Zeiten, als ich noch nicht mit einem Smartphone und somit auch fototechnisch immer “bewaffnet” unterwegs war, trug ich immer eine kleine Kompaktkamera mit mir herum. Auch auf häufig genutzten Wegen. So konnte ich vor einigen Jahren, als ich zum x-ten Mal durch die Straße ging, in der sich der von meiner Tochter besuchte Kindergarten befand, einen roten Sportwagen auf einem Anhänger ablichten.

Lotus Excel SeitenansichtDa ich nicht erkennen konnte, um was für einen Wagen es sich handelt, begab ich mich auf die Suche nach einem Schriftzug und wurde am Heck fündig:

Lotus Excel HeckLotus Excel S.E. war dort zu lesen. Und diese in England gebaute Flunder hatte sogar noch britische Kennzeichen. Natürlich war der Wagen rechtsgelenkt.

Lotus Excel vorne linksIrgendwie kam mir der Wagen stellenweise sehr japanisch vor und die Recherche im Internet förderte tatsächlich zu Tage, dass einige Teile wohl vom Toyota Supra stammen, was an einer Kooperation der beiden Firmen lag.

Lotus Excel hinten linksDer Lotus Excel wurde zwischen 1982 und 1992 gebaut, in der hier gezeigten SE – Variante nur zwischen 1985 und 1992. Der 2,2l – Motor leistete im Excel SE rund 180 PS. Insgesamt wurden wohl recht wenig Fahrzeuge gebaut und auch das Angebot in diversen Verkaufsplattformen ist eher gering. Die Preise auch, was anscheinend dafür spricht, dass diese Fahrzeuge eher nur etwas für Liebhaber sind.

Gesichtet: Ford P7 – ein Scheunenfund?

Als ich vor langer Zeit durch Aachen lief, kam ich bei einem Autolackierer / Karosseriebauer vorbei und entdeckte auf dessen Parkplatz diesen alten Ford P7, dessen Zustand durchaus als fragwürdig zu bezeichnen war:

Ford P7 FrontEr sah schon ein wenig nach Scheunenfund aus und in Teilen schien sich schon mal jemand an diversen Stellen mit Rostschutz und Spachtel ausgetobt zu haben.

Bei dem Oldtimer, der übrigens normale alte Kennzeichen ohne “H”-Zusatz hatte, handelt es sich wohl um die zwischen 1968 und 1971 gebaute Modellreihe P7, die als Ford 17M, 20M oder später auch 26M vertrieben wurde. Um welche dieser Varianten genau, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

Ford P7 SeiteDass er beim Karosseriebauer steht, macht allerdings Hoffnung. Anscheinend hat sich jemand seiner angenommen und will ihn wieder in einen schöneren Zustand versetzen, der dem Wagen dann doch eine Zulassung als Oldtimer ermöglicht.

Anzeige: Typisch Ford – digital unterwegs

An Sarah, die von ihrem Freund Stefan als “Schmollbraten” bezeichnet wurde, erinnert ihr euch sicher noch. “Damals” wurde gezeigt, dass der von Sarah pilotierte und mit ihrem Handy via Ford SYNC verbundene Ford Fiesta ihr eingehende SMS-Nachrichten vorlesen kann und sie somit während der Fahrt nicht mehr zum Handy greifen muss. Ein nicht zu unterschätzendes Sicherheitsplus.

Das Ganze lässt sich nun noch ein wenig erweitern. Denn nicht nur SMS kann der Ford Fiesta, nein, dank SYNC mit AppLink kann der Ford Fiesta sich nun auch mit auf dem Handy befindlichen Apps verbinden. Im neuen Werbevideo ist als Beispiel Glympse aus dem Bereich Navigation und Reisen genannt. Noch ist die Auswahl der verfügbaren Apps nicht so groß, aber der erste Schritt ist gemacht und so glaube ich, dass Ford in Zukunft mit weiteren Anbietern kooperieren wird und mehr Apps anbieten kann. Gerade in der digitalen Zeit sicherlich der richtige Weg. Hier greift noch der alte Werbespruch “Ford. Die tun was”, auch wenn dieser schon vor langer Zeit abgelöst wurde. Ich bin gespannt, wie es weitergeht. Und ihr könnt ihr euch ja noch ein paar mal die Milch verschüttende Sarah im obigen Werbefilm ansehen.

VW-Porsche 914 – kein Volks-Porsche

Wenn man einem Oldtimerfreund die Zahl 914 an den Kopf wirft, antwortet dieser ganz schnell “VoPo!”, was aber von Volkswagen und Porsche aufgrund der begrifflichen Nutzung für die Benennung der Polizei der damals noch existierenden DDR so niemals gewollt war. Gemeint ist natürlich der VW-Porsche 914 mit all seinen Varianten. Denn die sind vielfältiger als der Laie vermuten könnte.

VW Porsche 914 vorne und hintenDie Kooperation zwischen VW und Porsche brachte zwar grundsätzlich nur ein Fahrzeug hervor, jedoch sind es die “Kleinigkeiten”, die den feinen Unterschied ausmachen. So wurde der Wagen als VW-Porsche mit Vierzylindermotor (demnach 914/4 genannt) bei Karmann in Osnabrück gebaut, die selteneren Porsche 914 mit Sechszylinderaggregaten (demnach 914/6 genannt) aber bei Porsche in Stuttgart.

VW Porsche 914 RennwagenDie Motoren der 914/4 von VW schöpften aus dem 1,7-Liter-Boxermotor immerhin 80 PS, der von Porsche gebaute 2 Liter aus dem Porsche 911 kam auf stolze 110 PS, die dem eigentlich zweisitzigen Targa mit Mittelmotor ordentlich Beine machten. Eigentlich, weil es zwischen den Sitzen eine Art Notsitz gab, der den 914 im Ernstfall zum Dreisitzer werden lässt.

Zwischen 1969 und 1976 wurden knapp 120.000 Fahrzeuge gebaut und in dieser Zeit gab es einige Veränderungen in puncto Motorisierung, die sich aber alle in der genannten Größenordnung bewegten. Der Wegfall des 914/6 aufgrund stark rückläufiger Verkaufszahlen brachte einen 2 Liter Vierzylinder von VW auf den Plan, der nur 10 PS weniger als der Porsche-Motor leistete.Es gab weitere wesentlich potentere Versionen, die aber nur in geringen Stückzahlen gebaut wurden oder gar nicht über das Prototypenstadium hinauskamen.

VW Porsche 914 HeckLeider hatte der 914 ein großes Problem, dass viele Einstiegsmodelle haben: sie werden gefahren, getunt, aber kaum gepflegt. Dementsprechend gibt es bedingt durch die anfänglichen Mängel in der Verarbeitung sowie die Anfälligkeit für Rost viele schlechte Exemplare auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Die Originalität lässt sich sehr gut von der Fahrgestellnummer ableiten, denn nicht jeder vermeintliche Porsche 914/6 ist auch wirklich einer. Dafür sind VW-Porsche 914 Ersatzteile ganz gut zu bekommen und einer Rückrüstung in den Originalzustand oder einer Restaurierung eines zerfallenen Scheunenfunds steht außer dem benötigten “Kleingeld” nichts mehr im Wege.

Offenes Fenster am VW Bus

Vor geraumer Zeit brachte ich die Kinder fürs Wochenende zu meiner Mutter. Der Weg führte dabei am Aachener Hauptbahnhof vorbei. Dort stand in einer Seitenstraße ein VW Bus. Eigentlich nichts Besonderes, wäre da nicht die offene Scheibe auf der Beifahrerseite gewesen. Eigentlich auch nicht ungewöhnlich, da die Straße meist voll ist mit wartenden Menschen, die irgendwen vom Bahnhof abholen. So ging ich also auch davon aus, dass der Fahrer des Bullis sich irgendwo in der Nähe befinden sollte.

Offene Seitenscheibe am VW BusRund 30 Minuten später führte mich der Heimweg erneut an besagtem VW vorbei. Noch immer war die Scheibe unten und weit und breit niemand zu sehen. Ich schlenderte zurück Richtung Bahnhof, da ich dort kurz zuvor 2 Polizisten gesehen hatte. Diese fragte ich dann, wer denn wohl zuständig sei. Die zwei kamen mit, einer öffnete die Tür durchs offene Fenster, der andere funkte die Zentrale zwecks Halterkennung an und fragte gleich, ob der Wagen eventuell als gestohlen gemeldet sei. Der Halter wurde ermittelt, deckte sich mit im Wagen befindlicher Post. Der Kollege in der Zentrale sollte dann versuchen, den Leichtsinnigen zu erreichen.

Die zwei Herren in damals noch grüner Tracht versuchten derzeit den Wagen zu sichern. Doch mit elektrischen Fensterhebern keine Chance ohne den Schlüssel. Sie gaben in der Zenrale Bescheid und gingen weiter – die Angelegenheit war für sie erledigt.

Irgendwie merkwürdig. Hätten sie nicht den Wagen sicherstellen müssen? Ist ein offenes Fenster keine Einladung zum Diebstahl? Na ja, als ich zwei Tage später dort vorbei lief, war der VW weg – entweder der Besitzer hat ihn weggefahren oder … ach, dass überlass ich eurer Fantasie.