Gokart mit Strassenzulassung

Gokart mit Strassenzulassung FrontAuf einem wöchentlich stattfindenden US-Car- und Oldietreffen, dass ich vor Jahren besuchte, tauchte irgendwann einmal ein Gokart auf. Erst dachte ich, dass sich das einer der anderen Teilnehmer auf einem Anhänger mitgebracht hatte, um dort auf dem Parkplatz ein wenig Spaß zu haben. Doch dann entdeckte ich am Heck doch tatsächlich ein holländisches Kennzeichen – das Ding hatte also ein Straßenzulassung! Dies wurde auch durch die üblichen Anbauteile wie Beleuchtung und Blinker am Gokart unterstrichen.

Gokart mit Strassenzulassung Seite HeckMir wäre das ja zu gefährlich, denn trotz des Fähnchens am Heck, bin ich davon überzeugt, dass man das Gokart im normalen Straßenverkehr viel zu leicht übersieht und ein direkter Zusammenstoß mit einem Auto fatale Folgen haben dürfte. Würdet ihr damit auf der Straße fahren?

Gokart mit Strassenzulassung Seitenansicht

Würdet ihr damit auf der Straße fahren?

 

Mitgefahren: Lamborghini Gallardo Superleggera

Vor etlichen Jahr, als ich in automobiler Hinsicht noch relativ leicht zu beeindrucken war, ergab sich eines Tages mal wieder die altbekannte Situation: ein Anruf, eine Frage, eine Antwort. “Ich hole in Hamburg einen Superleggera ab. Kommste mit?”. Leider ließ dies die Zeit nicht zu. Ein Treffen bei der Ankunft in Aachen war allerdings kein Problem.

Lamborghini Gallardo Superleggera SeiteAnkunft meinerseits am Ziel, der Stier steht schon auf dem Hof. Es ist dunkel, der graue Wagen fällt kaum auf. Ich parke und nähere mich dem Wagen, der mir gerade bis zum Bauchnabel reicht (1.165 mm Höhe sind nicht viel). Die Fotosession ist aufgrund der schlechten Lichtverhältnisse und des dürftigen Kameraequipments nicht sonderlich effektiv.

Nach einigen Runden durch Aachens Straßen mit anderen Bekannten steht fest, dass die 530 PS zumindest ordentlich Krach machen. Es folgt eine kurze Fotosession in einer schlecht beleuchteten Halle. Dabei wird der Wagen mal ordentlich inspiziert und ich nehme das erste mal Platz – dass heißt, ich versuche es. Rund 1,92 m Körperlänge passen irgendwie nicht zu dem italienischen Zwerg. Im Innenraum angekommen erblickt man Alcantara und Carbon – interessante Kombination, wobei ich auf die Kuhhaut in einem Sportwagen auch ohne Weiteres verzichten könnte. Der Rest ist leider Audi: Heizungsregler und einige andere Bauteile kommen einem irgendwie vertraut vor.

Lamborghini Gallardo Superleggera InnenaumEin Zug am Hebel öffnet den Kofferraum – ok, Handtaschenraum wäre treffender. Dann die Suche nach dem Hebel, der freien Blick auf den Zehnzylinder gewährt – leider erst einmal erfolglos. Später dann doch entdeckt und den Motor bestaunt. Der Aufforderung meines Bekannten folgend pflanze ich mich auf den Beifahrersitz. Es folgt eine Lektion “Anschnallen für Fortgeschrittene”. Nach ein wenig Fummelei sind zumindest drei der vier Gurtteile miteinander verbunden – das muss reichen!

Wir rollen vom Hof. Leise brabbelnd. Die Straße ist leicht feucht. Erster Gang. Gas! Abartig! Es drückt einen extrem in den Schalensitz, das erste Mal wird mir in einem Wagen flau in der Magengegend. Ein vorsichtiges Betätigen der Keramikbremse sorgt für Druckstellen am Körper (zum Glück nur drei). Wir steuern die Tankstelle an. 24,8 Liter auf 100 km gibt Lamborghini an. Direkt bekommen wir die neuesten Kamerahandys der Umstehenden präsentiert.

Lamborghini Gallardo Superleggera TankstelleZurück im Opel Corsa freue ich mich das erste mal über das reichhaltige Platzangebot, bedauere aber gleichzeitig die fehlende Leistung – man kann nicht alles haben!

 

Maserati Mistral – der letzte Maserati mit Reihensechszylinder

Der legendäre Reihensechszylinder, der in abgewandelter Form auch schon Juan Manuel Fangio im Maserati Typ 250 F zum Weltmeistertitel in der Formel 1 verhalf, kam im hier vorgestellten Maserati Mistral das letzte Mal zum Einsatz. Alle nachfolgenden Modelle aus dem Hause Maserati kamen mit Sechs- oder Achtzylindermotoren daher, deren Zylinder in V-Form angeordnet waren.

Maserati Mistral Spider Front und SeiteDer Maserati Mistral debütierte 1963 auf dem Turiner Salon und stellte den Nachfolger des Maserati 3500 GT dar, von dem er weitestgehend die verbaute Technik erbte. Das dreitürige Coupé war aber kürzer als sein Vorgänger, so dass es sich beim Mistral um einen reinen Zweisitzer handelte. Das galt auch für die zweite Karosserievariante, die ab 1965 erhältlich war: ein Cabriolet, dass bei Maserati als Spider bezeichnet wurde. Beide Karosserien, die auf einem Rohrrahmen aus Stahl saßen, wurden dabei von Frua designt, aber in anderen Werken der Serienfertigung unterzogen.

Anfänglich war der Sechszylinder des Maserati Mistral nur mit den bekannten 3,5 Litern Hubraum zu bekommen, die dank Benzineinspritzung 235 PS leisteten. Ab 1965 schob Maserati dann zwei größere Motoren hinterher. Der 2,7 Liter leistete 245 PS, der 4 Liter sogar 255 PS. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Schaltgetriebe mit fünf Gängen aus dem Hause ZF an die angetriebenen Hinterräder. Die Leistung reichte, um den rund 1,2 Tonnen schweren Wagen zu Höchstgeschwindigkeiten von 230 bis 245 km/h zu verhelfen. Verzögert wurde der Maserati Mistral mittels Scheibenbremsen rundherum. Das Fahrwerk bestand dabei aus Dreieckslenkern und Schraubenfedern vorne und einer Starrachse mit Längslenkern und Blattfedern hinten.

Bis zum Ende seiner Produktionszeit im Jahr 1970 wurden insgesamt 948 Mistral gebaut, von denen nur rund 120 Stück als Spider das Werk verließen. Die Preise für diese seltenen Fahrzeuge sind entsprechend hoch. Während der hier gezeigte auf der Techno Classica Essen 2012 fotografierte Mistral Spider nur mit dem Hinweis “Preis: auf Anfrage” versehen war, fand ich bei einer Suche im Internet immerhin zwei Coupés, die 135.000 oder 169.000 Euro kosten sollen. Ein Spider wird entsprechend teurer sein.

Krass dem 3er BMW

Jeder gibt seinem Wagen gerne eine persönliche Note, verschönert ihn mit dem ein oder anderen Teil vom Tuningmarkt. Dass dieses Zubehör oft Geschmacksache ist, beweist auch dieser 3er BMW der Baureihe E30 eindrucksvoll:

BMW 3er E30 TuningWährend die BBS-Felgen noch als klassisch durchgehen und meinen Geschmack treffen, gehen die Rückleuchten gar nicht. Und am schlimmsten sind definitiv die Chromstreifen, die es anscheinend als Meterware gibt und die hier jede sichtbare Kante zieren. In Kombination mit den 70er-Jahre-Radlaufzierleisten kommen mir zum Gesamtbild viele Worte in den Sinn – “abscheulich” ist dabei noch das harmloseste Wort. Was sagt ihr zum Wagen?

Mercedes-Benz SL der Baureihe R 107 – einfach schöne Cabrios

Noch heute habe ich Jennifer Hart (gespielt von Stefanie Powers) vor Augen, wie sie mit ihrem gelben Mercedes-Benz SL der Baureihe R 107 im Vorspann zur Serie “Hart aber herzlich” neben ihrem Mann in seiner roten Flunder italienischer Herkunft über eine dieser typisch amerikanischen Bergstraßen fährt – im Gegenverkehr.

Mercedes-Benz SL R 107 FrontIch mochte diese Autos schon immer – wie eigentlich fast alles, was Mercedes in dieser Zeit gebaut hat. Immerhin ist der SL dieser Baureihe bereits 1971 auf den Markt gekommen und somit in vielen Baujahren bereits mit dem Privileg gesegnet, als waschechter Oldtimer mit den entsprechenden Vergünstigung durch Deutschland rollen zu können. Die letzten Baujahre der bis 1989 gebauten Cabriolets sind noch im Status des Youngtimers unterwegs, was den Unterhalt eines solchen Wagens nicht gerade günstig gestaltet.

Denn alleine die jährliche KFZ-Steuer ist für eines der Topmodelle – in Deutschland der Mercedes-Benz 500 SL, in Amerika der 560 SL – sicherlich entsprechend hoch. Die Motorenpalette reichte übrigens vom “kleinen” Reihensechszylinder mit 3 Litern Hubraum bis zum V8-Motor mit 5,6 Litern Hubraum. Die Leistungspanne lag dabei zwischen 177 und 245 PS.

Der zweisitzige Roadster, den es auf Wunsch auch mit zwei Notsitzen im Fond gab, war tatsächlich ein Sportwagen der Oberklasse, ersetzte die Baureihe W 113 und 111. Wer nicht so auf offene Fahrzeuge abfuhr, bekam mit dem Coupé namens SLC (Baureihe C 107) eine geschlossene Alternative, die aufgrund ihres verlängerten Radstandes auch eine vollwertige Bestuhlung für fünf Fahrgäste bereit hielt. Allerdings wurde das Coupé nur bis 1981 angeboten.

Mercedes-Benz SL R 107 HeckSchon ab rund 4.500 Euro kann man sich heute bereits den Traum vom SL erfüllen. Über Laufleistung und Zustand braucht man in dieser Preisklasse allerdings nicht wirklich sprechen. Wer einen gepflegten Klassiker mit geringer Laufleistung und belegbarer Historie haben möchte, der greift entsprechend tief in die Tasche. Die Preisspirale endet derzeit bei rund 70.000 Euro – kein schlechter Kurs, aber fallen werden die Preise sicherlich nicht mehr. Und die Ersatzteillage ist gut, wenn auch originale Ersatzteile und Werkstattbesuche hohe Kosten verursachen. Daran merkt man dann auch, dass es sich bei dem Mercedes-Benz SL um ein Fahrzeug der Oberklasse handelt.

Jaguar XJ220 – der noble Supersportwagen

Fällt der Begriff Supersportwagen, ist Jaguar garantiert nicht die erste Marke, die mir dabei in den Sinn kommt. Klar haben die auch schon immer sportliche Coupés gebaut und auch an verschiedenen Rennserien teilgenommen, aber Supersportler bringe ich mit den eher noblen Briten nicht in Verbindung.

Jaguar XJ220 Front und SeiteDabei unternahm Jaguar vor rund 20 Jahren tatsächlich den Versuch, mit einem Supersportwagen den damals schnellsten Wagen mit Straßenzulassung auf den Markt zu bringen. Es ist eine dieser Geschichten, die sich nach Feierabend und am Wochenende abspielten und bei der ein paar Ingenieure sich in ihrer Freizeit an die Erschaffung eines Konkurrenzproduktes für den Porsche 959 oder den Ferrari F40 machten.

Der Jaguar sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erreichen, was in England umgerechneten 220 mph entspricht und somit auch die Modellbezeichnung erklärt. Dazu wurde in der noch wesentlich größeren Studie ein Zwölfzylindermotor eingesetzt, der im Serienfahrzeug, das wesentlich kleiner und leichter war, allerdings durch einen V6-Motor ersetzt wurde. Dieser schöpfte dank Biturbo-Technik immerhin 542 PS aus 3,5 Litern Hubraum. Obwohl der Jaguar XJ220 wegen der für einen Supersportwagen doch recht reichhaltigen Ausstattung einige Kilos mehr auf die Waage brachte, gab man bei Jaguar die Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h mit 3,7 Sekunden an. Im ersten Testlauf verfehlte er die angestrebten 220 mph um zirka 8 Meilen, im zweiten Versuch nur noch um nicht ganz 2 Meilen, was den Verantwortlichen nah genug dran war.

Jaguar XJ220 HeckNatürlich wurde der Jaguar XJ220 nur in limitierter Stückzahl gebaut. 350 Stück hatte Jaguar angekündigt. Dem gegenüber standen rund 1.200 Bestellungen. Letztendlich wurden nur 284 Stück gebaut. Auf der Techno Classica 2012 in Essen konnte ich zwei dieser heute sehr seltenen Fahrzeuge entdecken: den hier auf den Bildern gezeigten blauen XJ220 und noch einen häufiger zu sehenden silbernen Wagen. Zumindest der Letztgenannte war damals mit einem Preisschild versehen, das stolze 225.000 Euro auswies. Damit war er bei einer Stichprobe im Internet aber immerhin einer der günstigsten Wagen, die Preise reichten 2012 bis zu 315.000 Euro für den erwähnten blauen Wagen. Insgesamt war das Angebot im Netz mit gerade einmal 6 Treffern europaweit auch eher gering. Heute sind es auch nicht mehr und das Preisgefüge reicht von rund 240.000 bis 350.000 Euro. Weniger wird es auch nicht mehr werden.

Gesichtet: Fiat 850

Der ab 1964 gebaute Fiat 850 war keine wirkliche Neuentwicklung, sondern einfach nur ein etwas größeres Modell als der parallel angebotene Fiat 600. Er hatte eine moderner geformte Karosserie und bot vor allem im vorne befindlichen Kofferraum nun mehr Platz, da der Tank nach hinten zum Motor verlagert wurde. Wo wir gerade vom Motor sprechen: dieser glich vom Grundsatz her dem des 600er Fiats, hatte aber einen auf 843 ccm vergrößerten Hubraum – daher auch die Modellbezeichnung 850. Die Leistung wurde ebenfalls erhöht und Betrug nun 34 oder 37 PS – je nach Benzinart. Damit waren Höchstgeschwindigkeiten von 121 beziehungsweise 126 km/h möglich.

fiat-850-coupe-frontDa sich ein Verkaufserfolg ankündigte, schob man zusätzlich zur zweitürigen Limousine noch weitere Karosserievarianten hinterher, die alle auf der gleichen Plattform basierten. Ebenfalls ab 1964 gab es den Fiat 850 T, der als Kleinbus oder Lieferwagen den 600 Multipla ersetzte. Dieser wurde 1971 durch den 900er ersetzt. Ab 1965 gab es das Fiat 850 Coupé, wie es auch hier auf den Bildern zu sehen ist. Es hatte sogar 47 PS und schaffte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und mehr. Zeitgleich kam auch das zweisitzige Cabriolet namens Fiat 850 Spider auf den Markt, das 49 PS hatte und noch 5 km/h schneller war. Der Fiat 850 Special war eine  überarbeitete Limousine aus dem Jahr 1968, die den Coupémotor sowie Dinge wie ein Sportlenkrad aufwies.

Im Laufe der Bauzeit wurden die Fahrzeuge immer weiter entwickelt, es gab verschiedene Serien mit immer größeren Motorleistungen und weiteren technischen Neuerungen. Anfang 1972 wurde zuerst die Produktion des Coupés eingestellt, Ende 1972 folgte die Limousine, die vom Fiat 127 ersetzt wurde. Mitte 1973 war dann auch für den 850 Spider das Ende gekommen, als dessen Nachfolger der Fiat X 1/9 angesehen wird.

fiat-850-coupe-heckObwohl rund 2,3 Millionen Stück gebaut worden sein sollen, ist der Gebrauchtwagenmarkt hinsichtlich des Fiat 850 hier in Deutschland zumindest relativ übersichtlich, dennoch bietet er eine gewisse Auswahl an Fahrzeugen. Die Preise begannen bei einer aktuellen Suche im Internet bei rund 3.000 für eine Limousine und endeten bei rund 20.000 Euro. Fiat 850 Ersatzteile sollten im Internet zu finden sein, sicherlich sind hier diverse Clubs und Foren sehr hilfreich.

Kurz gefahren: 2009 Audi A6 3.0 TDI Quattro

Als im Jahr 2009 der damalige Firmenwagen des Chefs – ein VW Phaeton Zehnzylinder Diesel – wie schon fast üblich mal wieder in der Werkstatt war, musste diesmal Ersatz her, da ein wichtiger Termin anstand. Der Mitarbeiter des Autohauses meldete sich kurz vor dem Termin, um mir mitzuteilen, dass nur noch zwei Wagen verfügbar seien: ein VW Lupo und ein Audi A6. Er habe sich für den Audi entschieden. Keine schlechte Wahl, denn immerhin hatten wir einen Phaeton abgegeben und ich hätte eher einen A8 erwartet. Der war aber leider schon verliehen. Ein weiteres Plus für den A6 war der Umstand, dass auch einige Personen samt Gepäck befördert werden mussten, und somit fiel der Lupo erneut durchs Raster.

2009-audi-a6-tdi-vorne-linksPünktlich zum Termin parkte ich vor der Werkstatt und ging zur Annahme. Nachdem die Formalitäten für den Phaeton erledigt waren, ging es zum Empfangschalter, wo eigentlich der Schlüssel für den Audi liegen sollte. Dem war natürlich nicht so. Nach einer kurzen Suche wurde er dann aber doch gefunden. Der Wagen stand direkt im Eingangsbereich und ich war etwas überrascht, als ich sah, dass es sich “nur” um eine Limousine handelt. Die meisten A6, die ich kenne, sind Avant, also Kombi-Modelle. Mit ein wenig Sorge, ob alles reinpassen würde, bestieg ich den A6.

Da ich auch schon einen 2007er Audi A6 gefahren hatte, gab erst einmal keinerlei Überraschungen. Also den Diesel angeworfen und los gings. Ich mochte das Interieur des A6 schon immer. Schnell findet man sich zurecht und kann nach kürzester Zeit alles blind bedienen. Es ging quer durch die Stadt zum vereinbarten Treffpunkt. Dabei fiel eigentlich nur auf, das dieser 3-Liter etwas langsamer zu Werke ging, da der 2007er, den ich kenne, wohl dank Chip-Tuning, etwas besser vorwärts ging. Vielleicht war es aber auch nur der “Abstieg” vom Zehnzylinder-Diesel, der diesen Eindruck vermittelte.

2009-audi-a6-tdi-hinten-rechtsAm Treffpunkt suchte ich mir eine ausreichend komfortable Sitzposition, die dem hinter mir Sitzenden trotzdem genug Beinfreiheit ließ. Die elektrische Sitzverstellung ließ hierbei keine Wünsche offen. Dann öffnete ich den Kofferraum, um zu sehen, ob wir das ganze Gepäck auch dort unterbringen können. Dieser machte einen für eine Limousine brauchbaren Eindruck. Dank tiefer Ladekante brachten wir die Koffer und Taschen mit Leichtigkeit unter, auch wenn der Laderaum dabei komplett ausgenutzt werden musste. Der Deckel ging zu – das war die Hauptsache.

Dann ging es auf die Autobahn in Richtung Flughafen. Ich nutzte die mir aus dem älteren A6 und dem Phaeton bekannte “Adaptive cruise control”, das heißt, den allseits bekannten Tempomat zur Regelung der Geschwindigkeit in Verbindung mit der Abstandsmessung nach vorn. Beim Spurwechsel fiel dann auf, dass ich in einem recht neuen Modell mit reichhaltiger Ausstattung saß. Denn bei Betätigung des Blinkers gab es ein Lichtsignal im Außenspiegel, dass mir ein Fahrzeug im toten Winkel meldete. “Side assist” nennt Audi das System. Für mich eher unnütz, da ich es gewohnt bin, mich vor dem Rüberziehen durch Nutzung des Außenspiegels und Drehung des Kopfes persönlich davon zu überzeugen, dass die Nebenspur frei ist.

2009-audi-a6-tdi-innenraumIm ersten Moment verwirrte mich dann noch ein weiteres Ausstattungsmerkmal. In einer Kurve bevorzuge ich normalerweise die Ideallinie, was im Audi zu einer Vibration führte. Vollkommen ab von der Welt griff ich instinktiv zum Handy und war umso erstaunter, weil dort gar kein Anruf einging. In der nächsten Kurve vibrierte es erneut. Also nicht das Mobiltelefon, sondern das Lenkrad des A6. Dank “Audi lane assist” warnt der Wagen beim Überfahren einer durchgezogenen Linie durch eine Vibration des Volants. Da muss man erst mal drauf kommen. Also schnell das Handy wieder in die Tasche befördert und weiter ging es.

Abschließend lässt sich sagen, dass die Fahrt sehr angenehm war und auch der Verbrauch hielt sich bei durchaus akzeptablen Fahrleistungen in Grenzen. Aber auf die ganzen Elektronikspielereien könnte ich ganz gut verzichten, denn einerseits kann ich den Verkehr noch ganz gut selbst beobachten und andererseits war ich es vom Phaeton leider auch gewohnt, dass die Technik gerne mal den Dienst versagt. Und die Reparaturkosten sind aufgrund der Tatsache, dass man heutzutage kaum noch etwas selbst reparieren kann, meist horrend.

 

Austin-Healey Sprite – das Froschauge

Bei allen Oldtimer-Rallyes auf diesem Planeten gibt es immer eine ganze Armada an britischen Roadstern im Teilnehmerfeld. Für mich als Laien in Sachen englischer Automobile fällt eine Unterscheidung dabei häufig schwer. Doch es gibt auch in dieser Szene Ausnahmen, besonders markante Fahrzeuge, die sogar ich erkenne. Eines davon ist der hier gezeigte Austin-Healey Sprite. Den Modellnamen hätte ich gar nicht so auf Anhieb gewusst, den Spitznamen aber schon: Frogeye oder auf deutsch Froschauge. Den bekam der Sprite in seiner ersten Baureihe (Mark 1 oder auch Mk I oder MKI geschrieben) aufgrund der eng zusammenstehenden Scheinwerfer.

Austin-Healey Sprite Mark 1 FrontDie gesamte Front wirkt, als sei es die Vorlage für ein freundliches Comicauto mit Augen und einem lachenden Mund – so zumindest wirkt der Kühlergrill. Der Wagen sieht von vorne einfach freundlich aus. Leider wurde bereits bei der zweiten Auflage die gesamte Karosserie überarbeitet und die Scheinwerfer waren an ihrem normalen Platz in den Kotflügeln zu finden.

Austin-Healey Sprite Mark 1 SeiteDoch zurück zur ersten Generation. Der kleine nur 3,48 Meter kurze Roadster beherbergte unter seine Haube den Motor und das Getriebe aus der Austin A35 Limousine. Das Aggregat hatte einen Hubraum von 948 ccm und leistete rund 44 PS wobei hier die Angaben je nach Quelle immer um ein ein bis zwei PS aufgrund der Maßeinheiten und Umrechnungen variieren. Bei dem hier auf den Bildern zu sehenden Wagen aus dem Baujahr 1960 wurde eine Leistung von 42 PS angegeben. Diese war ausreichend, um den nur rund 650 kg leichten Briten auf zirka 133 km/h Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, wie ein Test aus dem Erscheinungsjahr 1958 belegt. Die Bauzeit war mit vier Jahren von 1958 bis 1961 eher gering.

Austin-Healey Sprite Mark 1 HeckBaugruppen wie beispielsweise die Lenkung und die Bremse stammten aus dem Morris Minor. Diese Verwendung von Teilen aus der “Großserie” wirkte sich positiv auf den damaligen Neuwagenpreis aus und erleichtert heutzutage die Suche nach Ersatzteilen für den britischen Klassiker. Der Wagen mit dem bekannten Gesicht ist gebraucht übrigens ab rund 5.000 Euro zu bekommen, wobei der Preis natürlich stark vom Zustand abhängt. Preise bis 25.000 Euro sind keine Seltenheit, alles darüber scheint aber eher Träumerei zu sein.

Fast ausgestorben: Kleiderbügelantenne

Nur noch selten sieht man sie heutzutage: die Kleiderbügelantenne oder ähnliche Konstrukte, um den Radioempfang in Ermangelung einer richtigen Antenne dennoch irgendwie zu gewährleisten. Natürlich sind diese Improvisationskünste meist an älteren Fahrzeugen wie dem hier gezeigten VW Golf II aus den 80er Jahren zu entdecken. Rechteckig gezogen, um eine möglichst große “Empfangsfläche” zu erhalten. Ich weiß nicht, ob ein längerer Stab nicht die bessere Lösung gewesen wäre.

KleiderbügelantenneHeute braucht man so etwas nicht, Antennen verlaufen in Stoßstangen, Frontscheiben oder stecken in Haifischflossen oder adäquaten Pendants. Eigentlich schade.