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NSU Ro 80 – Wankelmotor in Not

Gerade einmal etwas mehr als 37.400 Stück wurden vom NSU Ro 80 in seiner gesamten Bauzeit produziert. Und diese dauerte immerhin von 1967 bis 1977 an, also gut 11 Jahre lang. Die Stückzahl war im Vergleich zu anderen Fahrzeugen der Oberen Mittelklasse eher gering. Eine Ursache könnte das für damalige Verhältnisse sehr futuristische Design sein, dass seiner Zeit weit voraus war. In der Folge orientierten sich viele Hersteller an dieser Formensprache. Die gute Aerodynamik des Wagens bescherte dem Ro 80 einen CW-Wert von damals sensationellen 0,35.

NSU Ro 80 SeitenansichtDas eigentliche Problem des Wagens lag allerdings in seinem Antrieb, denn unter der Haube des NSU Ro 80 verrichtete ein Wankelmotor seinen Dienst. Genauer gesagt war es ein Zweischeiben-Kreiskolbenmotor mit einem Hubraum von 489 ccm pro Kammer. Die damit zu erzielende Leistung lag bei 115 PS, das maximale Drehmoment lag mit 165 Nm bei 4.500 U/min. an. Das reichte, um die viertürige Limousine auf rund 180 km/h Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Die Kraftübertragung erfolgte dabei über ein 3-Gang-Zahnradwechselgetriebe.

NSU Ro 80 Front und SeiteAll dies gelang aber nur, wenn der Motor hielt. Und das tat er aufgrund diverser Schwierigkeiten häufig nicht. Zwar wurden viele Motoren von NSU auf Kulanz ausgetauscht, aber der Ruf war dahin, das Vertrauen in die Wankelmotoren, die eigentlich durch geringes Gewicht, weniger bewegliche Bauteile und einen vibrationsarmen Lauf überzeugten, nachhaltig erschüttert, was Fahrzeuge mit Wankelmotoren auch heute noch zu Exoten macht. Angeblich grüßen sich Ro 80 Fahrer mit in die Luft gestreckten Fingern, die die Anzahl der Motorenwechsel anzeigen.

NSU Ro 80 HeckDiverse Überarbeitungen im Laufe der Bauzeit beseitigten einige Probleme, doch häufig kamen neue Mängel nach. Dementsprechend kostet ein NSU Ro 80 heutzutage zwischen 1.500 und 15.000 Euro, obwohl er doch recht selten ist. Und dabei ist er bis auf die erwähnten Probleme ein sicherlich guter Wagen mit gutem Fahrverhalten und toller Sicherheit, was ihm 1967 den Titel “Auto des Jahres” einbrachte. Leider sind NSU Ro 80 Ersatzteile auch immer seltener und Probleme mit den Motoren sind nicht ganz so einfach wie bei konventionellen Verbrennern.

NSU Ro 80 Heck und Seite

Fremdgesichtet: Opel Rekord E Caravan

Dieses Bild schickte mir Martin. Es zeigt einen grünen Opel Rekord E Caravan, den er an einer Ampel stehen sah.

1986 Opel Rekord E CaravanIch vermute, es handelt sich um einen Rekord aus dem letzten Baujahr 1986, da der Kombi auf der Heckklappe einen 1,8i – Schriftzug hat und dieser Motor erst 1986 im Rekord eingeführt wurde.

Heute sind diese Fahrzeuge aus dem Straßenverkehr so gut wie verschwunden. Und auch der Gebrauchtwagenmarkt gibt, obwohl es sich ja um ein Fabrikat aus Deutschland handelt, nur noch wenig her. Mich trifft es kaum, denn ich persönlich mochte den Wagen nie. Und das Kennzeichen spricht Bände. 😉

Wartburg 311, 312 und 313 – Vielseitigkeit aus dem Osten

Der Wartburg 311 bzw. 313 und das Übergangsmodell 312 wurden von 1956 bis 1965 gebaut, das letztgenannte Modell nur im letzten Jahr. Der 311 war in vielfältigen Varianten erhältlich, zum Beispiel als Limousine, Cabriolet, Coupe und weiteren Versionen. Der Wartburg 311 wurde aus dem IFA F9 weiterentwickelt und wuchs in den Abmessungen deutlich an.

Wartburg 311 FrontDer erste Motor war ein Zweitakter mit einem Hubraum von 900 ccm und einer Leistung von 37 PS, die Kraftübertragung erfolgte mittels 4-Gang-Schaltgetriebe an die angetriebenen Vorderräder. Der 311 benötigte damit für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ganze 30 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Der Verbrauch lag bei rund 10 Litern pro 100 Kilometer, was bei einem Tankinhalt von 40 Litern rund 400 km Reichweite entsprach. Der Roadster wies 50 PS aus, ab 1962 hatte der Standardmotor 992 ccm und leistete dann 45 PS.

Während der Wartburg 311 im ehemaligen Osten kaum für Aufsehen sorgt, erregt er dies im Westen umso mehr, da er hier weitestgehend unbekannt ist. Für Einsteiger in die Oldtimerszene ist der Wartburg aufgrund seiner einfachen Technik sicherlich geeignet, gilt aber auch als anfällig. Wartburg 311 Ersatzteile werden immer rarer. Während Kleinteile noch immer gut zu bekommen sind, wird es bei größeren Dingen wie zum Beispiel einem Motorblock schon schwieriger. Karosserieteile sind so gut wie gar nicht mehr zu bekommen, was eine Restauration der meist in schlechtem Zustand befindlichen Fahrzeuge entsprechend erschwert.

Wartburg 311 HeckAuf dem Gebrauchtwagenmarkt sind Limousinen mit Oldtimerzulassung und adäquatem Zustand ab rund 5.000 Euro zu bekommen, wobei hier die zweifarbigen De-Luxe-Versionen empfehlenswerter sind. Für schlechtere Varianten mit normalem Rest-TÜV reichen zirka 2.000 Euro für den Einstieg. Einen der begehrten Roadster wird man aufgrund der geringen gebauten Stückzahlen kaum finden und wenn, dann werden horrende Summen aufgerufen. Für 5.000 Euro erhält man hier nur fertige Grotten.

Alles in allem ist die Szene um den Wartburg eine wachsende, so dass man in Clubs und auf diversen Internetseiten sowie in Foren Hilfe, Fahrzeuge und Teile finden kann. Auch gibt es regelmäßige Wartburg-Treffen, auf denen man sich austauschen kann.

Ford Escort Mk III und Mk IV – kaum noch zu sehen

Ich muss zugeben, dass ich leicht verwirrt war, als ich den hier auf dem Foto zu sehenden Ford Escort im Rahmen des Nürburgring Revivals 2011 in der Reihe der geparkten Oldtimer und Youngtimer stehen sah. Denn für mich gehörte dieser Wagen zu den ganzen normalen Fahrzeugen meiner Zeit als Jugendlicher und Fahranfänger. Zwar lernte ich schon auf einem der Nachfolger (Mk V), aber der auch als Escort ’81 bezeichnete Wagen gehörte für mich noch zum normalen Straßenbild, unterschiedliche Freunde hatten sogar verschiedene Versionen. Zum Beispiel hatte ein Kumpel einen Ford Escort XR3i, dann einen Escort RS Turbo und später eines der heute noch beliebten Cabriolets, wobei ich mir nicht sicher bin, ob das nicht schon die Faceliftversion ab 1986 war, die daher Mk IV genannt wurde.

Ford Escort Mk IIIIch mochte die verschiedenen Ford Escort, schließlich gehörten sie zu den ersten Fahrzeugen, die ich noch vor dem Erreichen der Volljährigkeit mal auf einem Parkplatz ein paar Meter pilotierte. Und ab der Motorisierung im XR3i gingen sie auch ganz gut vorwärts. Der bereits erwähnte Escort RS Turbo meines Bekannten hatte sogar ein Dampfrad, nach dessen Betätigung man bei leichtesten Gasstößen besser beide Hände am Lenkrad hatte, um den Wagen in der gewünschte Spur zu halten. Und ich fand ihn mit den originalen 132 PS, die er aus dem 1,6 Liter-Vierzylinder schöpfte, schon schnell.

Heutzutage sind die eckigen Escorts weitestgehend ausgestorben oder wurden im Rahmen der Abwrackprämie versilbert und gegen einen neuen Südkoreaner getauscht. Einzig die Cabriolets sieht man von Zeit zu Zeit noch. Eigentlich schade, denn mittlerweile ist sind alle Baujahre (1981 bis 1990) in der Definition der Youngtimer angekommen, die ersten Baujahre haben sogar schon die Altershürde zum Oldtimer geschafft und könnten ein H-Kennzeichen bekommen, wenn sie denn für Sammler interessant genug wären. Ford Escort Ersatzteile sind gebraucht, aber auch neu (Verschleißteile) noch gut zu bekommen, das Internet ist bei der Suche eine große Hilfe.

Auch Fahrzeuge sind noch zu bekommen. Nicht so viele, wie man glauben möchte, aber so etwa 100 Stück spuckte eine bekannte Fahrzeugbörse aus. Die Preise reichten dabei von 100 Euro für ein schlüsselloses Fahrzeug zum Ausschlachten bis hin zu 15.000 Euro für einen RS Turbo im angepriesenen Top-Zustand. Auch hier liegt die Wahrheit wohl irgendwo in der Mitte.

Gesichtet: Citroen DS mit Kurvenlicht

Mal wieder kam mir ein Citroen DS vor die Linse. Da dieser hier um die Ecke parkte und nicht wie gewohnt nur an mir vorbei rauschte, konnte ich mal genauer hinsehen und mehr Bilder machen.

citroen-ds-01Die Farbe war eher nicht so mein Fall, wertete die Klasse des Wagens doch irgendwie ab. Auch der allgemeine Zustand sah trotz Oldtimerzulassung eher nach Alltagsfahrzeug, denn nach restauriertem Klassiker aus.

citroen-ds-04Was allerdings sehr interessant war: die “Göttin” stand mit eingeschlagener Lenkung da und man konnte erkennen, dass es sich um eines der Topmodelle nach Baujahr 1967 handeln musste, denn da waren die Fernscheinwerfer (die inneren der Doppelscheinwerfer) als Kurvenlicht verfügbar. Die Scheinwerfer waren mit der Lenkung verbunden und änderten so synchron mit dem Lenkeinschlag die Leuchtrichtung.

citroen-ds-06Trotz der Tatsache, dass ich den Citroen sehr mag, finde ich das Heck noch immer gewöhnungsbedürftig. Und die Position des Radios dürfte es dem Fahrer unmöglich machen, während der Fahrt den Sender zu wechseln. Oder gehört das serienmäßig vielleicht gar nicht an diese Stelle im Armaturenbrett? Ich weiß es nicht, aber vielleicht kann mich ja jemand aufklären …

Gesichtet: VW T3 Caravelle Bulli

Vor einiger Zeit sah ich beim Besuch eines örtlichen VW-Dealers diesen VW Bus, genauer gesagt einen T3 in der Ausstattungsvariante Caravelle.

VW T3 CaravelleSo einer würde mir auch gefallen. Wobei ich mir ob der Farbe nicht ganz sicher bin. Das ist wieder so ein merkwürdiger Farbton, zu dem mir noch nicht einmal eine Bezeichnung einfällt. Trotz hoher Stückzahlen ein in dem Zustand zumindest mittlerweile seltener Bulli dieser Baureihe.

Alfa Romeo GTV – das letzte Sportcoupé alter Schule

Die erste Generation des Alfa Romeo GTV, damals noch Alfa Romeo Alfetta GT und GTV genannt, kam bereits 1974 auf den Markt und war bis 1986 im Programm. Erst nach einer längeren Pause kam dann das zweite Modell mit dieser Modellbezeichnung 1994 auf den Markt. Aber um diesen geht es hier nicht, wir beleuchten die erste Generation und da vor allen Dingen die Facelift-Version, die 1980 herauskam.

Alfa Romeo GTV Facelift FrontWurden die ersten Modelle noch Alfetta GT und Alfetta GTV genannt, da das Sportcoupé auf der gleichnamigen Limousine basierte, entfiel dieser Namenszusatz mit der Modellpflege. Der von Bertone gezeichnete keilförmige Flitzer war auch nur noch mit großen Motoren erhältlich. So gab es den Alfa Romeo GTV 6, unter dessen langer Haube der berühmte Motor mit sechs Zylindern in V-Form seinen Dienst verrichtete. Aus 2,5 Litern Hubraum mobilisierte dieser 158 PS. Zudem gab es noch den Alfa Romeo GTV 2000, dessen Herzstück ein Reihenvierzylinder mit einem Hubraum von unschwer zu erratenden zwei Litern war. Er leistete immerhin auch noch 131 PS. Die Transaxle-Bauweise, die zum Beispiel auch von einigen Porsche-Modellen bekannt ist, sorgte mit ihrem vorne befindlichen Motor und hinten an der angetriebenen Hinterachse befindlichen Getriebe für eine ausgewogene Gewichtsverteilung mit entsprechend gutem Fahrverhalten.

Das Facelift-Modell, das in den ersten Baujahren ja nun auch schon ein waschechter Oldtimer ist, unterschied sich von den bis dahin gebauten Modellen vor allen Dingen durch die neuen Kunststoffstoßstangen, welche die verchromten Metallversionen der Vorgänger ersetzten. Auch die Spoiler und seitlichen Anbauteile waren nun aus Plastik gefertigt. Im Innenraum fiel direkt das neue Armaturenbrett auf.

Obwohl der Wagen in Italien, aber auch in anderen Ländern sehr gut verkauft wurde, ist der Alfa Romeo GTV heute eher selten und zählt daher zu den gesuchten Klassikern. Schuld ist hauptsächlich die schlechte Verarbeitungsqualität und natürlich der Rost, der die meisten Fahrzeuge einfach dahingerafft hat. Die Preise für die wenigen hierzulande auf dem Gebrauchtwagenmarkt erhältlichen GTV lagen bei einer aktuellen Stichprobe im Internet zwischen 4.500 Euro bis hin zu 13.000 Euro, die für ein Exemplar mit sehr geringer Laufleistung aufgerufen wurden. Erweitert man die Suche auf den europäischen Raum, gibt es mehr Angebote mit irren Preisvorstellungen von bis zu 55.000 Euro. Viel Erfolg bei der Suche!

Toyota 2000GT – kein Jaguar E-Type-Klon

Toyota ist zumindest hier in Deutschland keine Marke, die einem als erstes in den Sinn kommt, wenn man an Oldtimer denkt. Dies liegt sicherlich daran, dass Toyota auf dem hiesigen Markt noch gar nicht so lang zu Gange ist wie andere Hersteller und sicherlich auch daran, dass es einerseits in den Augen der Deutschen kaum sammelnswerte Klassiker aus dem Hause Toyota gibt, andererseits alte Modelle hier auch weitestgehend ausgestorben sind.

Toyota 2000GTDabei gibt es auch japanische Klassiker, die bei Sammlern Spitzenpreise erzielen. Einer davon ist der Toyota 2000GT (manchen Ortes liest man die Modellbezeichnung auch mit Leerschritt, also Toyota 2000 GT). Der Wagen wurde auf dem Autosalon 2012 in Genf gezeigt. Wer sich nun wundert, warum Toyota auf einer Neuwagenmesse Oldtimer zeigt: es ging um die Präsentation des damals neuen Toyota GT86 – ein neuer Sportwagen, der wieder ein GT im Namen trägt. Man wollte hier seitens Toyota also an Traditionen anknüpfen und hat daher einen neuen und einen alten Sportwagen, eben den 2000GT, ausgestellt – passenderweise beide Fahrzeuge in weiß.

Der Toyota 2000GT wird, wie weiter oben erwähnt, zu recht hohen Preisen gehandelt, da gerade einmal 337 bis 351 Stück gebaut wurden (die Zahlen variieren hier je nach Quelle). Wesentlich weniger werden auf jeden Fall bis heute überlebt haben und gerade hier in Deutschland ist ein 2000GT sehr selten. Eine aktuelle Suche in einer bekannten Onlinebörse für Fahrzeuge bestätigt dies mit keinem einzigen Treffer.

Von 1967 bis 1970 wurde der Toyota 2000GT gebaut und galt als erster ernstzunehmender Sportwagen mit Sammlercharakter aus Japan. Präsentiert wurde er schon 1965 auf der Tokyo Motor Show und galt anfänglich noch als Kopie eines Jaguar E-Types. Dennoch etablierte sich der bei Yamaha gebaute Wagen schnell als eigenständiges Modell, dass lediglich optische Ähnlichkeiten zum englischen Sportwagen aufwies.

Unter der Haube des auf einem Zentralrohrrahmen gebauten Sportwagens werkelte ein Reihensechszylinder mit einem Hubraum von zwei Litern, wie es die Modellbezeichnung schon erahnen lässt. Der Motor leistete 150 PS, die per Schaltgetriebe mit 5 Gängen an die angetriebenen Hinterräder übertragen wurden. Das reichte, um den rund 1,1 Tonnen leichten Wagen auf rund 220 km/h zu beschleunigen.

Wem der Wagen irgendwie bekannt vorkommt: eine Cabrioversion, die es nie serienmäßig gegeben hat, spielte in einem Bond-Film mit.

Gesichtet: BMW Z1 Roadster

So genau kann ich mich zwar nicht mehr erinnern, aber ich bin mir sicher, dass ich bei der Präsentation am meisten von den versenkbaren Türen beeindruckt war. Da ich nie wirklich nah an so einen bayerischen Roadster herankam, fragte ich mich jahrelang, wie man die Türen wohl öffnet, ohne dass der Schlüssel mit im hochgezogenen Schweller verschwand. Ich hatte halt keinen blassen Schimmer. Gut, das Schloss befand sich natürlich neben der Tür.

BMW Z1 Roadster FrontAnfänglich sah man noch den ein oder anderen neuen Z1, mittlerweile nur noch wenn man Glück hat. Er ist mit einer Bauzeit von 1989 bis 1991 bereits zum Klassiker mutiert, was sicherlich auch an der limitierten Stückzahl von 8.000 liegt. Ich sah vor einiger Zeit dieses in Holland zugelassene Fahrzeug.

BMW Z1 Roadster HeckWobei er mir in diesem rot (offiziell “toprot”) nicht so recht gefallen wollte. Vermutlich hätte ich ihn in einer der anderen 5 erhältlichen Farben bestellt, zum Beispiel in “urgrün”. Es entzieht sich allerdings meiner Kenntnis, ob diese beschränkte Farbauswahl auf die 66 gebauten Alpina-Varianten ebenfalls zutraf. Die hatten auch einen Sechszylindermotor, der aber 2,7 statt 2,5 Liter Hubraum aufwies und daraus 200 anstelle der serienmäßigen 170 PS schöpfte. Natürlich kostete er auch wesentlich mehr.

Wie gefällt euch der BMW Z1?

Gokart mit Strassenzulassung

Gokart mit Strassenzulassung FrontAuf einem wöchentlich stattfindenden US-Car- und Oldietreffen, dass ich vor Jahren besuchte, tauchte irgendwann einmal ein Gokart auf. Erst dachte ich, dass sich das einer der anderen Teilnehmer auf einem Anhänger mitgebracht hatte, um dort auf dem Parkplatz ein wenig Spaß zu haben. Doch dann entdeckte ich am Heck doch tatsächlich ein holländisches Kennzeichen – das Ding hatte also ein Straßenzulassung! Dies wurde auch durch die üblichen Anbauteile wie Beleuchtung und Blinker am Gokart unterstrichen.

Gokart mit Strassenzulassung Seite HeckMir wäre das ja zu gefährlich, denn trotz des Fähnchens am Heck, bin ich davon überzeugt, dass man das Gokart im normalen Straßenverkehr viel zu leicht übersieht und ein direkter Zusammenstoß mit einem Auto fatale Folgen haben dürfte. Würdet ihr damit auf der Straße fahren?

Gokart mit Strassenzulassung Seitenansicht

Würdet ihr damit auf der Straße fahren?