Vor einiger Zeit kam mir dieses schicke Coupé aus dem Hause Mercedes vor die Linse. Erst dachte ich, es handelt sich um ein Cabriolet mit Hardtop, da das Dach, welches auch noch eine andere Farbe als der Rest des Oldtimers aufwies, doch irgendwie wie nachträglich aufgesetzt wirkte.
 Es handelt sich um ein Fahrzeug der Baureihe W 111 (ein W 112 scheidet aus, aber dazu gleich mehr), also ein Coupé der damaligen S-Klasse, allerdings mit einigen Unterschieden zu den Limousinen dieser Serie.
 Leider fehlte ein Schriftzug am Heck und mir weitere Kenntnis der Materie, um sagen zu können, um welches Modell es sich genau handelt. Fest steht, dass es sich nicht um ein 300 SE Coupé (W 112) handelte, da dem hier zu sehenden Fahrzeug die seitlich in der Sicke verlaufende Chromleiste fehlt. Somit könnte es sich also um den am meisten verkauften 220 SEb C handeln oder um einen 250 SE C oder einen 280 SE C. Die beiden letzteren unterschieden sich zwar durch diverse Details vom 220, diese sind von mir anhand der Bilder aber leider nicht nachvollziehbar.
 Aber egal, welcher Motor unter der Haube des Klassikers werkelt, der Mercedes sieht einfach super aus, wie ich finde. Ganz im Gegensatz zu dem Oberklasse-Designverbrechen mit Stern, das uns die Stuttgarter in den 1990ern vorgesetzt haben.
Auf dem Parkplatz eines Lebensmitteldiscounters sprang mir vor einiger Zeit dieser Wagen ins Auge, was bei der auffälligen Farbe auch keine Kunst ist.
 Kurz im mittlerweile schlechten Gedächtnis gekramt und dennoch fündig geworden sollte es sich wohl um einen Fiat 126 handeln. Das wusste ich noch, da eine Klassenkameradin damals so einen Schuhkarton Kleinwagen ihr Eigen nannte. Aufgrund der Tatsache, dass sie auch eher kräftig gebaut war, habe ich mich immer gefragt, wie sie in dem Ding nur Platz finden konnte.
 Aber zurück zum Wagen. Ein Blick auf die am Heck befindliche Motorhaube gab mir zumindest vom Grundprinzip her recht. Es handelte sich um einen Polski FIAT 126p 650E, wie er wohl ab 1983 gebaut wurde. Der Wagen stammt demnach aus polnischer Produktion.
 Die Recherchen zum Fahrzeug brachte einige interessante Erkenntnisse ans Licht. So dachte ich immer, dass es sich um olle Möhren handelt. Tatsächlich wurde das Auto in dieser Form aber von 1972 bis 2000 gebaut – also fast 30 Jahre lang. Wer sich näher mit der Materie befassen will, sollte mal einen Blick auf diese sehr schön gemachte Seite werfen. Dort findet man auch genügend weiterführende Links.
Das Klischee, ein Ferrari sei rot, habe zwei Sitze und koste ein Vermögen trifft nicht immer zu. Denn in Maranello wurden durchaus auch andere Fahrzeuge konzipiert, die zumindest heute zu halbwegs erschwinglichen Preisen zu erstehen sind. Dazu gehören die viersitzigen Versionen (offiziell aber als 2+2-Sitzer bezeichnet), die sich natürlich nie so großer Beliebtheit wie die zweisitzigen Flitzer erfreuten. Ein Vertreter dieser Spezies ist der Ferrari 400 / Ferrari 412.
 Von dieser Modellserie sind die ersten Baureihen bereits als Oldtimer zuzulassen, denn sie kamen bereits 1976 auf den Markt und sind somit über 30 Jahre alt und H-Kennzeichen-fähig, wie man hierzulande so gerne sagt. Der damals präsentierte Ferrari 400 GT stellte des Ferrari 365 GT4 2+2 und nutzte weitestgehend dessen Aussehen sowie die Technik. Im 400er kam jedoch ein größerer Motor zum Einsatz, dessen Hubraum auf 4,8 Liter angehoben wurde. Der letzte Zwölfzylinder, der noch mit Vergasern bestückt war, konnte nun auch erstmals mit einem Automatikgetriebe bestellt werden, was klar dem GT-Charakter entspricht.
 Bereits 1979 wurde er durch den Ferrari 400i abgelöst. Das “i” verrät dem Kenner, dass die 6 Weber-Doppelvergaser nun Geschichte waren und eine Einspritzanlage vom Typ Bosch K-Jetronic nun das Gemisch aufbereitete. Die Leistung wurde nun mit 310 PS angegeben. Bei der Modellpflege von 1982 wurde schon das neue Cockpitdesign des kommenden 412 vorgegriffen und die Leistung wurde durch kleinere Veränderungen auf 315 PS erhöht.
 Der erwähnte Ferrari 412 war dann von 1985 bis 1989 zu bekommen (der hier auf den Bildern zu sehende Ferrari 412i stammt aus dem Jahr 1986) und unterschied sich äußerlich durch viele Kleinigkeiten wie zum Beispiel weiße Blinker, vorne, einen höheren Kofferraum und Stoßstangen in Wagenfarbe. Der Zwölfzylindermotor brachte es im 412 auf erneut erhöhte 4,9 Liter und die Leistung wuchs ebenfalls an, 340 PS standen hier zu Buche. Das reichte in der Praxis, um den “Viersitzer” in unter sieben Sekunden aus dem Stand die 100-km/h-Marke passieren zu lassen. Die Tachonadel stoppte erst bei rund 250 km/h, je nach gewähltem Getriebe, denn noch immer war neben der klassischen 5-Gang-Schaltung ein automatisches Getriebe mit drei Gängen erhältlich. Ein Novum war das nun erhältlich ABS, das für eine entsprechende Verzögerung des Wagens sorgte.
 Auf dem Gebrauchtwagenmarkt sind diese Fahrzeuge verhältnismäßig günstig zu bekommen. Jedoch sollte man hier auch immer die Folgekosten im Auge haben, denn sonst platzt der Traum vom vermeintlich günstigen Einstieg in die Ferrariwelt ganz schnell wieder.
Bei einer Oldtimerrallye sieht man häufig englische Roadster der 50er, 60er und 70er Jahre. Diese sind oft ganz stilecht in british-racing-green (dunkelgrün) lackiert. Mir persönlich gefielen diese Wagen nie besonders, aber anscheinend erfreuen sie sich einer großen Beliebtheit bei den Oldtimerfreunden. Als wir vor einiger Zeit an einem solchen Event teilnahmen, entdeckten wir in den Reihen den auf den Bildern zu sehenden Roadster in der bereits erwähnten Standardfarbe.
 Eigentlich wollte ich diesen aufgrund des Desinteresses nicht weiter beachten. Im Vorbeigehen fiel mir dann aber auf das es sich nicht um einen der üblichen Austins handelte. Noch schlimmer: es war nicht mal ein Engländer! Des Rätsels Lösung war am Heck zu lesen: es handelte sich um einen Datsun 2000 (Fairlady Sports), also um ein japanisches Fahrzeug. Wem Datsun nichts sagt: heute heißen die Fahrzeuge Nissan.
 Zurück zum Roadster. Laut “D”-Schild muss es wohl ein 1969er gewesen sein. Das Internet spuckt dazu folgende Daten aus: von 1968 bis 1970 gebaut. Angeblich auf 1.000 Stück limitiert, von denen die ersten 10 Leichtbauversionen zu Rennzwecken waren. Der Vierzylindermotor schöpft aus rund 2 Litern Hubraum ca. 150 PS und verhilft dem 910 kg leichten Wagen zu einer Höchstgeschwindigkeit von rund 200 km/h. Gar nicht so schlecht für eine vermeintliche Kopie, die sogar schon vor einigen britischen Fahrzeugen existierte.
Vor geraumer Zeit kam mir mal wieder ein Wagen vor die Linse, den ich trotz der schier unendlichen Masse an mir bekannten Fahrzeugen nicht auf Anhieb identifizieren konnte. Erst dachte ich an einen Lomax, da diese doch ähnlich aussehen.
 Also lief ich um den Wagen und machte mich auf die Suche nach Emblemen oder Schriftzügen, fand jedoch keine. Auf dem Lenkrad konnte ich dann den Schriftzug Le Patron entdecken, wusste aber nicht, ob es sich hierbei eventuell um den Hersteller handelt. Am Motor entdeckte ich den Namen erneut. Zu Hause quälte ich die Suchmaschine und fand heraus, dass es sich um einen niederländischen Kitcar-Hersteller handelt.
Diese nutzen die Technik des Citroen 2CV – also einer Ente. Es gibt sie, wie auch den Lomax, als Dreirad oder wie hier gezeigt mit vier Rädern. Die Basispakete kosten 2.650,- Euro und können durch diverse weitere Pakete erweitert werden. Weitere Informationen dazu findet ihr auf der Hersteller-Seite (niederländisch): http://www.lepatron.nl/
Und weitere Bilder zum Le Patron findet ihr in der nachfolgenden Galerie:
Wenn ein Automodell dafür sorgt, dass im zumindest deutschen Sprachgebrauch eine ganze Fahrzeugklasse nach ihm benannt wird – wenn auch nur inoffiziell – dann sagt dies viel über das Modell aus. So ist es beim VW Golf, der eine mittlerweile fast 40-jährige Geschichte vorzuweisen hat. Der Dauerbrenner aus dem Hause Volkswagen trat in der Kompaktklasse an, die hierzulande aufgrund des hohen Marktanteils des Golf in dieser Klasse auch gerne Golfklasse genannt wird. Neue Fahrzeuge der Mitbewerber mussten sich in diversen Autotest immer gegen den VW Golf beweisen und meistens unterlagen sie.
 Fälschlicherweise denken übrigens viele Menschen, der Name “Golf” hätte etwas mit der Sportart zu tun hat, was auch durch die zeitweise Verwendung eines Schaltknaufs in Golfballoptik naheliegend erscheint. Eigentlich stammt der Name aber vom Golfstrom ab. Erst später wurde das Ganze häufiger mit der Sportart assoziiert. Der VW Golf wird mittlerweile in der 7. Generation angeboten, die durchgehenden Bezeichnungen der Generationen erfolgt in römischen Ziffern (Golf I, Golf II, Golf II, Golf IV, Golf V und Golf VI). Das Grundprinzip war dabei immer gleich: ein kompaktes Schrägheck mit möglichst konservativem Design, um möglichst viele Schichten verschiedener Käufer anzusprechen. Neben den Drei- und Fünftürern gab es in verschiedenen Generationen ein Cabriolet und ab dem Golf III auch einen Kombi. Standard war dabei der Frontantrieb, es gab aber auch allradgetriebene Versionen.
 Den Anfang machte natürlich der VW Golf I. Er stellt den legitimen Nachfolger des VW Käfer dar. Angeboten wurde er von 1974 bis 1983 – als von Karmann produziertes Golf Cabrio sogar von 1979 bis 1993. Diese erste Generation des Golf wurde unter dramatischen Bedingungen entwickelt und rettete den angeschlagenen Volkswagenkonzern, in dem zu lange am Käfer und dessen veralteter Technik festgehalten wurde, in der sprichwörtlich letzten Minute vor dem Untergang. Der Einser Golf war grundlegend anders als der Käfer, der wassergekühlte Motor saß vorne über den angetriebenen Vorderrädern. Der kompakte Wagen galt damals selbst mit kleinen Motorisierungen als sportliches Fahrzeug. Die Motorenpalette der Benziner reichte dabei vom kleinen 1,1 Liter mit 50 PS bis zum späten 1,8 Liter des VW Golf I GTI mit 112 PS. Für die Freunde des Selbstzünders gab es ab 1976 auch VW Golf I Diesel mit 1,5 und 1,6 Litern Hubraum und einer Leistungsspanne von 50 bis 70 PS.
Im Laufe der Bauzeit wurden diverse Veränderungen vorgenommen. 1978 ersetzten Kunststoffstoßstangen die bisherigen Chrommodelle. Die 81er Modelle bekamen wesentlich größere Rückleuchten sowie ein neues Armaturenbrett. Beim als Drei- und Fünftürer erhältlichen Golf I wurden außerdem zeitgleich mit der vorgenannten Modellpflege die Ausstattungsvarianten neu sortiert. Zur Vorbeugung gegen Rost gab es ab 1982 Innenkotflügel vorne.
 Heute ist ein VW Golf 1 auf den Straßen eher selten anzutreffen, es haben trotz der hohen Produktionszahlen nur verhältnismäßig wenig Fahrzeuge überlebt. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt erhältliche Golf I unterteilen sich in ranzige Originale (billig), gute Originale (teuer) und Tuningfahrzeuge in ebenfalls zwei Arten: gut und schlecht. Gerade letztere Wagen sind meist vollkommen verheizt und taugen eigentlich nur noch als Ersatzteilspender. Die Preise beginnen bei rund 300 bis 400 Euro für alte Klapperkisten und enden bei Fantasiepreisen für irgendwelche Tuningschüsseln mit dicken Motoren aus aktuelleren Nachfolgern. Für gute Originalfahrzeuge wie einen Golf I GTI werden bis zu 20.000 Euro aufgerufen. Ob die allerdings jemand zahlt, steht auf einem anderen Blatt. Und das Thema VW Golf I Ersatzteile ist eigentlich ein leichtes, denn die Szene ist groß, Teile gibt es ohne Probleme. Und mittlerweile sind alle Golf I offiziell Oldtimer und können das begehrte H-Kennzeichen erhalten. Vorausgesetzt, der Zustand gibt es her und die Umbauten sind zeitgenössisch.
Vor einiger Zeit war diese Dodge Viper RT/10 am Straßenrand geparkt. Ein Modell der ersten Generation in typischem rot. Selbst die Sidepipes (funktional oder nicht), die sonst schwarz sind, waren bei dieser Viper in Wagenfarbe gehalten. Zusätzlich war das US-Car mit weißen Rallyestreifen versehen, wie sie eigentlich erst bei den späteren Baujahren zum Einsatz kamen.
 Ein meines Erachtens grausames Detail: das Bubble top, auch gerne double bubble genannt. Ein Hardtop, das den Insassen des Roadsters bei schlechtem Wetter eine entsprechend trockene Kopffreiheit bescheren soll. Gut, hier geht die Funktion wohl definitiv vor der Form. Oder irgendein Designstudent hat das gemalt und ein geschmacksverirrter Manager fand das in Ordnung. Oder die Ingenieure halten das für super aerodynamisch … man weiß es nicht.
 Interessant fand ich übrigens das vordere Kennzeichen, welches in Ermangelung einer Halterung in Aufkleberform auf der Haube aufgebracht war. Wenn ich mich recht entsinne, erzählte mir mal ein Polizist, nach dem er mich mit überhöhter Geschwindigkeit gelasert hatte, dass ich mir bei überwiegend zügiger Fahrweise lieber einen Alfa zulegen sollte, da dort die Kennzeichen ähnlich schief angebracht sind und nicht mit dem Laser zu erfassen seien. Dies sollte wohl auch für die Viper gelten. Vielleicht ein Kaufargument – neben dem Zehnzylindermotor.
Ein Renault Laguna Grandtour gehört hierzulande wohl eher nicht zu den Tuningfahrzeugen schlechthin. Er ist eher bieder (die Renaultfreunde mögen mir verzeihen), die Fahrer mögen die typisch französische Ausstattung, Sicherheit und den Fahrkomfort. Dass es auch anders geht, sah ich vor geraumer Zeit in Kerkrade, als das hier gezeigte Geschoss auf den Parkplatz rollte. Zuerst konnte ich gar nicht erkennen, um was für einen Wagen es sich überhaupt handelte, da er doch vergleichsweise stark modifiziert war – vor allen Dingen im Bereich der Heckpartie.
 Erst als ich den Wagen von vorne sah, erkannte ich, dass es sich um einen Renault handelte. Extrem tief, aktueller Trend in Sachen Lack: matt. Die Rückleuchten selbst “verkleidet” – da würde jeder deutsche TÜV-Sachverständige einen cholerischen Anfall erleiden. Dafür ist es sicherlich ein einmaliges Fahrzeug, dass überall die Blicke auf sich zieht. Denn wer pimpt schon einen Renault Pampersbomber?
Gierig am Gas hängend lässt das rote Maserati Coupé das Heck in den Serpentinen kurz raushängen. Eine entsprechende Korrektur am Holzlenkrad und der Biturbo Motor zieht den Wagen wie vom Katapult abgeschossen vom Kurvenausgang auf die Gerade. Der Sound ist im Innenraum schon nicht ohne, muss dank der vier Auspuffrohre von der Außenwelt aber noch extremer wahrgenommen werden. Das Ortseinfahrtsschild sorgt für ein Brems- und Schaltmanöver sowie die damit verbundene Absenkung der Drehzahl. Der Sechszylinder wird ruhig und wir rollen italienischen Sportkeil durch den Ort, im merkwürdig gestalteten Ledergestühl sitzend. Fast schon nobel wirkt der Maserati 2.24v im Innenraum. Holz und Leder dominieren, eine edel anmutende Analoguhr in der Mitte des Armaturenbretts versprüht fast schon britisches Luxuswagenflair.
 Der Maserati Biturbo an sich ist hier in Deutschland definitiv ein Exot. Er wurde zwischen 1981 und 1994 als Coupé und Limousine in zig Varianten angeboten und wird heute zumeist unterschätzt – vor allen Dingen in Sachen Leistung. Dabei macht der Oberbegriff Biturbo eigentlich schon klar, wo der südeuropäische Frosch die Locken hat. Als der Biturbo Anfang der 80er Jahre auf den Markt kam, mobilisierte er aus den gerade einmal zwei Litern Hubraum, die der kleine Sechszylinder bot, dank der beiden Turbolader stattliche 180 PS. Die Gemischaufbereitung erfolgte anfänglich noch klassisch in einem Vergaser, der aber bereits kurze Zeit darauf von einer zeitgemäßeren Einspritzanlage ersetzt wurde. Und so gab es im Laufe der Zeit immer mehr Varianten und Motoren.
Das Spannende am hier gezeigten Maserati 2.24v ist, dass es ihn gar nicht für den deutschen Markt gab, er hierzulande also noch seltener als andere Biturbos ist. Während die Fahrzeuge für den hiesigen Markt zu seiner Zeit schon über mehr Hubraum verfügten, wären dafür in Italien zu hohe Steuern fällig gewesen, weshalb die sechs in V-Form angeordneten Zylinder in diesem Modell nur auf einen Hubraum von 2 Litern kamen (die erste Ziffer in der Modellbezeichnung 2.24v. Die 24 hinter dem Punkt steht für die in diesem Wagen erstmals zum Einsatz kommende Vierventiltechnik, was bei sechs Zylindern summa summarum 24 Ventile ergibt. Daher auch das kleine “v” am Ende der Modellbezeichnung.
 Stolze 245 PS schöpfte der kleine Maserati dank der beiden, leider als anfällig geltenden, Turbolader aus diesem Aggregat und die sorgen beim Tritt auf das Gaspedal Richtung Bodenblech dafür, dass der Biturbo entweder versucht, den Asphalt von der Straße zu reißen oder in Kurven, wie eingangs beschrieben, ständig quer zur Fahrbahn zu fahren. Walter Röhrl hätte sicherlich Freude daran. Der Vorschub ist in der Tat gewaltig und als Beifahrer ist man so ständig auf der Suche nach Halt. Gut, wenn man dabei nicht zu groß ist, denn die Gurte scheinen nur für die dem Klischee nach ebenfalls kleinen Italiener gemacht worden zu sein. Sie sind tief an der B-Säule befestigt, eine Höhenverstellung gibt es nicht.
Neu beim Maserati 2.24v waren neben der erwähnten Motorentechnik unter anderem auch auch die neu gestaltete Frontschürze mit integrierten Nebelscheinwerfern, die tief gezogene Heckschürze sowie die Schwellerschürzen. Auch neu im Bereich Optik war das Design der Scheiben-Alufelgen, die auf dem hier zu sehenden Fahrzeug allerdings durch andere Alus ersetzt wurden. Gleich blieb, dass alle Teile, die bei “normalen” Biturbos verchromt waren, bei diesem Modell schwarz eloxiert waren. Es gab den Maserati 2.24v nur in drei Farben: dem hier zu sehenden rot, schwarz oder weiß.
 Zur serienmäßigen Ausstattung zählten die Klimaanlage, elektrische zu bedienende Fensterheber und elektrisch verstellbare Außenspiegel. Gegen Aufpreis war der Maserati 2.24v mit einer elektronischen Fahrwerksregelung zu bekommen, die in diesem Wagen hier verbaut war. Über einen Schalter auf der Mittelkonsole lässt sich so die Härte des Fahrwerks von innen variieren. Die Fahrleistungen gab Maserati mit 5,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h an.
Eigentlich ein richtiges Spaßmobil, wenn er nicht ständig kränkelnd in der Garage stehen würde. Reparaturen sind nicht ganz so günstig, was einen eventuell günstigen Kaufpreis schnell wieder egalisiert. Diverse Teile sind original schon gar nicht mehr zu bekommen, so dass man sich die Anschaffung eines Biturbos gut überlegen sollte. Aber immerhin fällt man auf, wenn er fährt.
Weitere Bilder zum Maserati 2.24v Biturbo findet ihr in der nachfolgenden Galerie:
Voller Ehrfurcht versuche ich ganz vorsichtig aus dem Goldstück auszusteigen, nachdem mir der daneben stehende Herr, der mir die Sitzprobe ermöglicht hatte, den Wert des Wagens genannt hat. Zum Glück handelt es sich um die Targaversion des italienischen Sportwagens, was das gesamte Unterfangen etwas erleichtert. Als ich ohne etwas beschädigt zu haben selig neben dem Ferrari Dino 246 GTS stehe und hinab schaue, bin ich doch sehr erstaunt, dort hineingepasst zu haben. Immerhin bin ich 1,92 m groß, der Dino 246 weist aber gerade einmal eine Höhe von 1,12 m auf. Dafür sitzt man aber auch knapp über dem Boden. Natürlich ist er kein Raumwunder, schließlich sprechen wir hier über einen 40 Jahre alten Sportwagen.
 Auf der letztjährigen Techno Classica in Essen konnte ich diese Sitzprobe vornehmen. Obwohl ich eigentlich auf den Spuren des TV-Detektivs Magnum in dem roten Flitzer daneben Platz nehmen wollte, landete ich dann im klassischen Ferrari aus dem Jahr 1973. Wer mich kennt, der weiß, dass ich dieses Jahr mag – so allgemein. Gebaut wurde der Ferrari Dino 246 GT (Gran Turismo) von 1969 bis 1974, das Targamodell GTS (Gran Turismo Spider) sogar erst ab 1972 und ebenfalls bis 1974. Zu den Produktionszahlen findet man leider unterschiedliche Angaben. So sollen vom geschlossenen GT 1.868 Stück gebaut worden sein, vom offenen GTS gar nur 1.180 bis 1.282 Stück – je nach Quelle. Selten sind sie damit allemal. Das merkt man auch, wenn man in einschlägigen Gebrauchtwagenbörsen danach sucht: das Angebot ist verschwindend gering.
Umso erstaunlicher, dass mir die von Pininfarina gezeichnete Karosserie kurze Zeit darauf bei einer Oldtimerrallye in der Eifel erneut begegnete. Diesmal ein GT in klassischem Rot. Und an irgendetwas erinnerte mich der Wagen aufgrund dieser Kombination von Form und Farbe: die Fernsehserie “Die Zwei” mit Roger Moore und Tony Curtis. Letztgenannter fuhr in seiner Rolle als Danny Wilde einen roten 246 mit Kennzeichen aus Modena (der Wagen wurde von Ferrari für die Dreharbeiten zur Verfügung gestellt). Und diesen bewegte er immer durchaus flott.
 Und dass, obwohl die Leistungsangabe heute kaum noch jemanden hinterm Ofen hervorlocken würde. In Zeiten, in denen Sportwagen 500 PS und mehr haben, wirken die 195 PS, die der Dino leistete, geradezu schwach. Doch der 2,4 Liter 6-Zylinder (daher die 246 in der Modellbezeichnung) sorgte damals für eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in rund 7,4 Sekunden, erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von rund 235 km/h hörte die Tachonadel auf zu klettern. Keine schlechten Werte, die sicherlich auch dem geringen Gewicht von nur rund 1.100 kg geschuldet sind.
Der “kleine” Sechszylinder ist übrigens der Grund dafür, dass die Bezeichnung nicht ganz richtig ist, denn da der Wagen keinen 12-Zylinder verbaut hate, war er offiziell kein Ferrari, was man leicht daran erkennt, Ferrari-Schriftzüge noch -Logos am Dino 246 GT gab. Aber das ist nur eine kleine Geschichte am Rande, die heutige Sammler kaum vom Kauf abhalten wird, genügend “Kleingeld” in der Tasche vorausgesetzt.
Weitere Bilder der beiden hier gezeigten Ferrari Dino 246 GT findet ihr in der nachfolgenden Galerie:
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Es handelt sich um ein Fahrzeug der Baureihe W 111 (ein W 112 scheidet aus, aber dazu gleich mehr), also ein Coupé der damaligen S-Klasse, allerdings mit einigen Unterschieden zu den Limousinen dieser Serie.
Leider fehlte ein Schriftzug am Heck und mir weitere Kenntnis der Materie, um sagen zu können, um welches Modell es sich genau handelt. Fest steht, dass es sich nicht um ein 300 SE Coupé (W 112) handelte, da dem hier zu sehenden Fahrzeug die seitlich in der Sicke verlaufende Chromleiste fehlt. Somit könnte es sich also um den am meisten verkauften 220 SEb C handeln oder um einen 250 SE C oder einen 280 SE C. Die beiden letzteren unterschieden sich zwar durch diverse Details vom 220, diese sind von mir anhand der Bilder aber leider nicht nachvollziehbar.
Aber egal, welcher Motor unter der Haube des Klassikers werkelt, der Mercedes sieht einfach super aus, wie ich finde. Ganz im Gegensatz zu dem Oberklasse-Designverbrechen mit Stern, das uns die Stuttgarter in den 1990ern vorgesetzt haben.
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