Citroën BX – fast verschwunden

Die aktuelle Suche in einer großen Online-Gebrauchtwagenbörse förderte nicht einmal 20 Citroën BX zu Tage. Klickte man “beschädigte auch anzeigen” an, erhöhte sich die zahl auf 25. Das ist nicht wirklich viel. Doch woran liegt das? An der Rostvorsorge wohl kaum, denn die war damals mit ihren verzinkten Blechen sehr gut. Außerdem kamen zwecks Gewichtsreduzierung diverse Kunststoffteile wie zum Beispiel die Motorhaube zum Einsatz. Das Aussterben des von 1982 bis 1993 (Limousine) beziehungsweise 1994 (Kombi) gebauten Wagens, der in der Mittelklasse gegen die Konkurrenz antrat, lag also an anderen Dingen.

Citroën BX vorne rechtsUnd dies waren vor allen Dingen eher Kleinigkeiten, anstatt großer Schwachstellen. Der bei seinem Erscheinen fast schon futuristisch anmutende BX mit seinem unkonventionellen Cockpit kämpfte mit tropfenden Hydrauliksystemen, deren Beseitigung bei den Fans des Modells fast schon Routine ist. Hinzu kommen defekte Thermoschalter und / oder Wasserverlust im Kühlkreislauf. Dies kann dann doch größere Schäden nach sich ziehen, Schäden an Zylinderköpfen sind nicht ausgeschlossen.

Der TÜV bemängelte schon rund fast zehn Jahren den starken Ölverlust und Probleme mit den Antriebswellen des BX. Auch die Kraftstoffanlage taucht negativ in Prüfberichten auf, ebenso wie schnell verschleißende Bremsscheiben. Und Reparaturen gestalten sich aufgrund des benötigten Spezialwerkzeugs gar nicht mal so einfach. Somit werden unter Umständen teure Werkstattaufenthalte fällig, die den Wagenwert vermutlich übersteigen.

Denn einen BX bekommt man als normale Limousine bereits ab rund 200 Euro – natürlich in entsprechendem Zustand. Der Kombi namens Citroën BX Break ist schon seltener und teurer. Noch teurer sind nur die GTI-Versionen, für die in entsprechend gutem Zustand zwischen 3.000 und 4.000 Euro aufgerufen werden. Diese Youngtimer sind bereits jetzt Klassiker und werden sicherlich ihre Fans finden. Mit den 1,9-Liter-Triebwerken und einer Leistungsspanne je nach Version von 96 bis 160 PS sind diese auch nicht gerade langsam unterwegs. Wer es ruhiger angehen lassen wollte, griff auf einen der kleineren Benziner mit 1,4 oder 1,6 Litern Hubraum und Leistungen zwischen 62 und 104 PS zurück. Oder auf die Diesel, die auf dem heutigen Gebrauchtwagenmarkt aber kaum noch eine Rolle spielen. Und somit werden in einigen Jahren, wenn auch die letzten “beschädigten” Modelle dahin sind, noch weniger Treffer in den Autobörsen angezeigt werden.  Vielleicht sollte man vorsorglich schon mal einen BX kaufen und abwarten, wie sich die Preise entwickeln.

Gefahren: 1962 Crown Imperial

Ganz behutsam behandelt mein rechter Fuss das Gaspedal. Ganz langsam zirkle ich den Koloss aus der Halle. Ganz extrem scheinen die technischen Daten des in diesem Moment von mir gesteuerten Oldtimers zu sein: Bei 5,77 m Länge und gut 2,08 m Breite bringt es der Klassiker aus den USA auf ein Gewicht von stattlichen 2.120 kg. Wer nun glaubt, “ganz langsam” sei damit zwangsläufig an der Tagesordnung, der irrt sich gewaltig. Für ausreichenden Vortrieb sorgt, typisch US-Car, ein V8-Motor, der in diesem Fall aus einem Hubraum von fast 6,8 Litern 340 PS schöpft. Sicherlich keine nach irgendeiner deutschen DIN-Norm ermittelte Leistungsangabe, aber dennoch ausreichend, um im Stand die Räder drehen zu lassen.

1962-imperial-schraeg-brunnenDoch das will man mit einem Fahrzeug dieser Art eigentlich gar nicht. Schließlich handelt es sich beim 1962 Crown Imperial um einen Straßenkreuzer der Oberklasse. Und außerdem steigt der Spritverbrauch dann ins Unermessliche. Und so führt mich mein erster Weg, nicht zuletzt aufgrund der im geliehenen Wagen nicht funktionierenden Tankanzeige, zur nahegelegenen Tankstelle. Nachdem viele Euro in wenig Benzin verwandelt wurden, traue ich mich, eine Strecke, die länger als 1 km ist, in Angriff zu nehmen.

Apropos “nicht funktionieren”: die Scheibenwischer verweigern ebenfalls ihren Dienst, so dass mein Blick des Öfteren nervös gen Himmel streift. Ansonsten genieße ich die Fahrt und beobachte lieber die Passanten. Interessanterweise schauen dem Imperial viel mehr Damen begeistert nach, was sicherlich an der weißen Lackierung und dem damit assoziiertem Hochzeitsauto liegt. Die Herren gucken meist erst, wenn sie den an der grünen Ampel beschleunigenden Achtzylinder hören, der im Stand nur gediegen vor sich hin blubbert.

1962-imperial-hinten-linksDie Dreigangautomatik, über Drucktasten am Armaturenbrett gesteuert, wechselt unauffällig die Gänge, während man auf einer sofaähnlichen Sitzbank das servounterstützte Lenkrad mit dem kleinen Finger bedienen kann. An das dem Alter des Klassikers geschuldete hohe Spiel der Lenkung hat man sich schnell gewöhnt. Ebenso an den in flotten Rechtskurven näher kommenden Beifahrer. Mangelnder Seitenhalt und glattes Leder sorgen über ein unfreiwilliges Rutschen des Passagiers über die vordere Sitzbank des Sechssitzers. Diese ist im 62er Crown Imperial in 6 Wegen verstellbar, was damals den puren Luxus darstellte.

Wer sich die ganze Zeit fragt, was Imperial für eine Marke ist, dem sei erklärt, dass es sich hierbei um die Oberklassemarke von Chrysler handelte. Ähnlich wie heutzutage Lexus das teurere Pendant von Toyota ist. Dementsprechend gut ausgestattet war der Wagen damals. Es gab Servobremsen und die erwähnte Lenkung, in der Ausstattungsvariante Crown (teurer als der damalige Imperial Custom) auch noch elektrische Fensterheber, eine elektrische Uhr und eine Mittelarmlehne. Optional waren zum Beispiel diverse Radios, getönte Scheiben und ein von innen verstellbarer Außenspiegel zu bekommen.

1962-imperial-seiteUnd wer sich nach diesen wenigen Fotos fragt, warum im der Wagen irgendwie bekannt vorkommt, der erinnert sich vielleicht an den Drag-on, über den ich vor einiger Zeit schrieb und dessen Grundlage zum Umbau ein 1962er Imperial ist. Mehr Bilder folgen in der Galerie unter diesem Beitrag. Mit diesen kann man dann mal vergleichen, wie massiv die Umbauten teilweise sind.

Auch diese Fahrt ging leider irgendwann vorbei und so gab es am Schluss noch ein wenig Zirkelei, um den Wagen an seinem angestammten Platz zu parken. Zeitlich passend, denn pünktlich beim Verlassen der Halle setzte der Regen ein, der mich im Imperial unfreiwillig hätte rechts ranfahren lassen. Nachfolgend gibt es noch Bilder aus diversen Perspektiven. Wie gefällt euch der Wagen?

Gesichtet: Lotus Excel SE

Zu Zeiten, als ich noch nicht mit einem Smartphone und somit auch fototechnisch immer “bewaffnet” unterwegs war, trug ich immer eine kleine Kompaktkamera mit mir herum. Auch auf häufig genutzten Wegen. So konnte ich vor einigen Jahren, als ich zum x-ten Mal durch die Straße ging, in der sich der von meiner Tochter besuchte Kindergarten befand, einen roten Sportwagen auf einem Anhänger ablichten.

Lotus Excel SeitenansichtDa ich nicht erkennen konnte, um was für einen Wagen es sich handelt, begab ich mich auf die Suche nach einem Schriftzug und wurde am Heck fündig:

Lotus Excel HeckLotus Excel S.E. war dort zu lesen. Und diese in England gebaute Flunder hatte sogar noch britische Kennzeichen. Natürlich war der Wagen rechtsgelenkt.

Lotus Excel vorne linksIrgendwie kam mir der Wagen stellenweise sehr japanisch vor und die Recherche im Internet förderte tatsächlich zu Tage, dass einige Teile wohl vom Toyota Supra stammen, was an einer Kooperation der beiden Firmen lag.

Lotus Excel hinten linksDer Lotus Excel wurde zwischen 1982 und 1992 gebaut, in der hier gezeigten SE – Variante nur zwischen 1985 und 1992. Der 2,2l – Motor leistete im Excel SE rund 180 PS. Insgesamt wurden wohl recht wenig Fahrzeuge gebaut und auch das Angebot in diversen Verkaufsplattformen ist eher gering. Die Preise auch, was anscheinend dafür spricht, dass diese Fahrzeuge eher nur etwas für Liebhaber sind.

Gesichtet: Ford P7 – ein Scheunenfund?

Als ich vor langer Zeit durch Aachen lief, kam ich bei einem Autolackierer / Karosseriebauer vorbei und entdeckte auf dessen Parkplatz diesen alten Ford P7, dessen Zustand durchaus als fragwürdig zu bezeichnen war:

Ford P7 FrontEr sah schon ein wenig nach Scheunenfund aus und in Teilen schien sich schon mal jemand an diversen Stellen mit Rostschutz und Spachtel ausgetobt zu haben.

Bei dem Oldtimer, der übrigens normale alte Kennzeichen ohne “H”-Zusatz hatte, handelt es sich wohl um die zwischen 1968 und 1971 gebaute Modellreihe P7, die als Ford 17M, 20M oder später auch 26M vertrieben wurde. Um welche dieser Varianten genau, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

Ford P7 SeiteDass er beim Karosseriebauer steht, macht allerdings Hoffnung. Anscheinend hat sich jemand seiner angenommen und will ihn wieder in einen schöneren Zustand versetzen, der dem Wagen dann doch eine Zulassung als Oldtimer ermöglicht.

Anzeige: Typisch Ford – digital unterwegs

An Sarah, die von ihrem Freund Stefan als “Schmollbraten” bezeichnet wurde, erinnert ihr euch sicher noch. “Damals” wurde gezeigt, dass der von Sarah pilotierte und mit ihrem Handy via Ford SYNC verbundene Ford Fiesta ihr eingehende SMS-Nachrichten vorlesen kann und sie somit während der Fahrt nicht mehr zum Handy greifen muss. Ein nicht zu unterschätzendes Sicherheitsplus.

Das Ganze lässt sich nun noch ein wenig erweitern. Denn nicht nur SMS kann der Ford Fiesta, nein, dank SYNC mit AppLink kann der Ford Fiesta sich nun auch mit auf dem Handy befindlichen Apps verbinden. Im neuen Werbevideo ist als Beispiel Glympse aus dem Bereich Navigation und Reisen genannt. Noch ist die Auswahl der verfügbaren Apps nicht so groß, aber der erste Schritt ist gemacht und so glaube ich, dass Ford in Zukunft mit weiteren Anbietern kooperieren wird und mehr Apps anbieten kann. Gerade in der digitalen Zeit sicherlich der richtige Weg. Hier greift noch der alte Werbespruch “Ford. Die tun was”, auch wenn dieser schon vor langer Zeit abgelöst wurde. Ich bin gespannt, wie es weitergeht. Und ihr könnt ihr euch ja noch ein paar mal die Milch verschüttende Sarah im obigen Werbefilm ansehen.

VW-Porsche 914 – kein Volks-Porsche

Wenn man einem Oldtimerfreund die Zahl 914 an den Kopf wirft, antwortet dieser ganz schnell “VoPo!”, was aber von Volkswagen und Porsche aufgrund der begrifflichen Nutzung für die Benennung der Polizei der damals noch existierenden DDR so niemals gewollt war. Gemeint ist natürlich der VW-Porsche 914 mit all seinen Varianten. Denn die sind vielfältiger als der Laie vermuten könnte.

VW Porsche 914 vorne und hintenDie Kooperation zwischen VW und Porsche brachte zwar grundsätzlich nur ein Fahrzeug hervor, jedoch sind es die “Kleinigkeiten”, die den feinen Unterschied ausmachen. So wurde der Wagen als VW-Porsche mit Vierzylindermotor (demnach 914/4 genannt) bei Karmann in Osnabrück gebaut, die selteneren Porsche 914 mit Sechszylinderaggregaten (demnach 914/6 genannt) aber bei Porsche in Stuttgart.

VW Porsche 914 RennwagenDie Motoren der 914/4 von VW schöpften aus dem 1,7-Liter-Boxermotor immerhin 80 PS, der von Porsche gebaute 2 Liter aus dem Porsche 911 kam auf stolze 110 PS, die dem eigentlich zweisitzigen Targa mit Mittelmotor ordentlich Beine machten. Eigentlich, weil es zwischen den Sitzen eine Art Notsitz gab, der den 914 im Ernstfall zum Dreisitzer werden lässt.

Zwischen 1969 und 1976 wurden knapp 120.000 Fahrzeuge gebaut und in dieser Zeit gab es einige Veränderungen in puncto Motorisierung, die sich aber alle in der genannten Größenordnung bewegten. Der Wegfall des 914/6 aufgrund stark rückläufiger Verkaufszahlen brachte einen 2 Liter Vierzylinder von VW auf den Plan, der nur 10 PS weniger als der Porsche-Motor leistete.Es gab weitere wesentlich potentere Versionen, die aber nur in geringen Stückzahlen gebaut wurden oder gar nicht über das Prototypenstadium hinauskamen.

VW Porsche 914 HeckLeider hatte der 914 ein großes Problem, dass viele Einstiegsmodelle haben: sie werden gefahren, getunt, aber kaum gepflegt. Dementsprechend gibt es bedingt durch die anfänglichen Mängel in der Verarbeitung sowie die Anfälligkeit für Rost viele schlechte Exemplare auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Die Originalität lässt sich sehr gut von der Fahrgestellnummer ableiten, denn nicht jeder vermeintliche Porsche 914/6 ist auch wirklich einer. Dafür sind VW-Porsche 914 Ersatzteile ganz gut zu bekommen und einer Rückrüstung in den Originalzustand oder einer Restaurierung eines zerfallenen Scheunenfunds steht außer dem benötigten “Kleingeld” nichts mehr im Wege.

Offenes Fenster am VW Bus

Vor geraumer Zeit brachte ich die Kinder fürs Wochenende zu meiner Mutter. Der Weg führte dabei am Aachener Hauptbahnhof vorbei. Dort stand in einer Seitenstraße ein VW Bus. Eigentlich nichts Besonderes, wäre da nicht die offene Scheibe auf der Beifahrerseite gewesen. Eigentlich auch nicht ungewöhnlich, da die Straße meist voll ist mit wartenden Menschen, die irgendwen vom Bahnhof abholen. So ging ich also auch davon aus, dass der Fahrer des Bullis sich irgendwo in der Nähe befinden sollte.

Offene Seitenscheibe am VW BusRund 30 Minuten später führte mich der Heimweg erneut an besagtem VW vorbei. Noch immer war die Scheibe unten und weit und breit niemand zu sehen. Ich schlenderte zurück Richtung Bahnhof, da ich dort kurz zuvor 2 Polizisten gesehen hatte. Diese fragte ich dann, wer denn wohl zuständig sei. Die zwei kamen mit, einer öffnete die Tür durchs offene Fenster, der andere funkte die Zentrale zwecks Halterkennung an und fragte gleich, ob der Wagen eventuell als gestohlen gemeldet sei. Der Halter wurde ermittelt, deckte sich mit im Wagen befindlicher Post. Der Kollege in der Zentrale sollte dann versuchen, den Leichtsinnigen zu erreichen.

Die zwei Herren in damals noch grüner Tracht versuchten derzeit den Wagen zu sichern. Doch mit elektrischen Fensterhebern keine Chance ohne den Schlüssel. Sie gaben in der Zenrale Bescheid und gingen weiter – die Angelegenheit war für sie erledigt.

Irgendwie merkwürdig. Hätten sie nicht den Wagen sicherstellen müssen? Ist ein offenes Fenster keine Einladung zum Diebstahl? Na ja, als ich zwei Tage später dort vorbei lief, war der VW weg – entweder der Besitzer hat ihn weggefahren oder … ach, dass überlass ich eurer Fantasie.

OSI-Ford 20 M TS Coupé – der italienische Ford

Denkt man an sportliche Coupés aus dem Hause Ford, so denkt man zwangsläufig an den lange und häufig gebauten Ford Capri. Es gab aber auch ein wesentlich selteneres Fahrzeug: das OSI-Ford 20 M / TS Coupé, dass 1966 in auf dem Genfer Autosalon präsentiert wurde. OSI war ein italienischer Karosseriebauer mit Sitz in Turin und Ford beauftragt ihn, eine Art europäischen Ford Mustang zu bauen: aufregendes Design kombiniert mit Großserientechnik aus dem Hause Ford. Die technische Grundlage bildeten dabei die 20M-Modelle.

Osi Ford 20 M TS Coupé SeiteEigentlich produzierte OSI Sonderkarossen und Prototypen, das viersitzige 20 M TS Coupé bildet hier die Ausnahme und wurde mit knapp 2.200 Stück für OSI-Verhältnisse dennoch recht häufig gebaut. Die Bauzeit ging dabei nur von 1967 bis 1968, bereits 1969 stellte OSI den Karosseriebetrieb ein. Das Design des OSI-Ford Coupés stammte übrigens vom gleichen Mann, der auch den großen VW Karmann-Ghia entworfen hatte: Sergio Sartorelli.

Während das Design – außen sowie auch im zum Vergleich zum Prototypen sehr schön und mit viel Holz gestalteten Innenraums – für Aufsehen sorgte, ernüchterte einen die Technik schnell wieder. Da diese vom Ford 20 M / TS stammte, kamen natürlich auch dessen Motoren zum Einsatz. Der OSI-Ford sah im Stand recht flott aus, unter der Haube werkelten aber letztendlich nur ein Sechszylinder, der aus gut 2 Litern Hubraum gerade einmal 90 PS schöpfte. Da half auch die geänderte Hinterachse mit kürzerer Übersetzung für eine bessere Beschleunigung wenig. Immerhin war er flotter als der Taunus 20M, sonst wäre es auch sicherlich peinlich geworden. Ein stärkerer V6 mit 2,3 Litern Hubraum stellte 107 PS zur Verfügung.

Osi Ford 20 M TS Coupé FrontEin Cabrio wurde auf dem Pariser Salon 1967 präsentiert. Leider blieb es bei diesem Einzelstück. Seit 1987 hält die OSI-Owners-Association das Erbe des OSI am Leben. Laut Informationen im Internet sollen nur noch rund 200 OSI-Ford 20 M TS Coupés existieren. Eine Stichprobe in diversen Online-Gebrauchtwagenmärkten brachte keinerlei Ergebnis, was die Seltenheit dieser Oldtimer unterstreicht. Das hier gezeigte Exemplar war auf der Techno Classica 2011 zu sehen und gehörte zu den wenigen Fahrzeugen, die nicht zu verkaufen waren – der Besitzer wird wissen warum.

Ferrari Dino 308 GT 4 – der erste Serien-Ferrari mit Achtzylindermotor

Bis 1974 wurden die (meist) roten Renner aus Maranello von Motoren mit sechs oder zwölf Zylindern angetrieben.Dann kam der Dino 308 GT 4 auf den Markt, der nun der erste serienmäßige Ferrari mit Achtzylindermotor war. Der Motor war eigentlich eine Entwicklung der Rennsportabteilung aus dem Hause Ferrari und schöpfte mit Hilfe der 4 Weber Doppelvergaser aus 3 Litern Hubraum stolze 255 PS (in der abgeschwächten Version namens 208 GT 4 nur 170 PS).

Ferrari Dino 308 GT 4 FrontDiese hatten mit dem 2+2-sitzigen Coupé, das knapp über 1.300 kg auf die Waage brachte, entsprechend leichtes Spiel und beschleunigten den ausnahmsweise nicht von Pininfarina, sondern von Bertone gestalteten Keil in rund 6,8 Sekunden von Null auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit war in den technischen Daten mit 250 km/h angegeben. Die Kraftübertragung erfolgte dabei mittels 5-Gang-Schaltgetriebe an die angetriebenen Hinterräder.

Ferrari Dino 308 GT 4 HeckDer Motor kam noch weitere Jahre in vielen anderen Modellen zum Einsatz. So zum Beispiel in der 308er Reihe, deren berühmtester Ableger der aus der Fernsehserie Magnum bekannte 308 GTS Targa war. Der hier vorgestellte Dino 308 GT 4 hatte anfänglich keinerlei Ferrari-Schriftzüge, diese erhielt der Enzo Ferarris verstorbenem Sohn gewidmete Sportwagen erst 1976. In den rund 7 Jahren bis 1980, als der GT 4 vom erwähnten Ferrari 308 / 328 abgelöst wurde, wurden knapp über 2.800 Stück gebaut. Zusätzlich kamen noch 840 vom schwächeren 208 hinzu.

Lange Zeit galt der 308 GT 4 als günstig zu bekommender Einsteiger – Ferrari, doch langsam ziehen die Preise an. Mittlerweile sind alle Baujahre über 30 Jahre alt und hierzulande berechtigt, die begehrte Oldtimerzulassung zu erhalten. Das macht die Fahrzeuge in den Unterhaltskosten interessant, auch wenn man hierauf bei einem Verbrauch von rund 14 bis 20 Litern pro 100 Kilometer kaum achten wird. Die Exportvarianten für den amerikanischen Markt, die zeitweise auf dem hiesigen Gebrauchtwagenmarkt auftauchen, sind aufgrund ihrer dicken Gummistoßstangen weniger gefragt. Ebenso wie die Modelle mit Klimaanlage, da diese als anfällig gilt und Reparaturen entsprechend teuer sind.

Ferrari Dino 308 GT 4 SchriftzugBei rund 26.500 Euro geht es aktuell los, wenn man auch im benachbarten Ausland sucht. Für gute Modelle werden bis zu 80.000 Euro aufgerufen. Allerdings sollte man sich im Klaren sein, dass Ferrari Dino 308 GT 4 Ersatzteile und Reparaturen bei einem Fahrzeug diesen Alters zum Alltag gehören und diese nicht zu einem Preis von Alltagsfahrzeugen zu bekommen sind.

VW Golf V GTI mit Extremtuning

Für den VW Golf gibt es vom minimalsten Tuning bis zum Extremtuning einfach alles, da auch das Angebot an Zubehörteilen oder auch veredelten Ersatzteilen einfach immens groß ist. Und was es nicht gibt, wird dann auch gerne mal selbst hergestellt. Reichen dem einen Golffan ein paar Alus und eine dezente Tieferlegung, um seinen Wagen zu individualisieren, versenken andere Menschen jeden verfügbaren Cent in ihrem “Baby”. Für diese Fraktion kommt ein Standardtuning von der Stange gar nicht in Frage. Der hier gezeigte Wagen ist dafür ein gutes Beispiel. Und es fließt nicht nur viel Geld in so ein Fahrzeug, sondern auch einiges an Zeit. Der Aufbau dieses VW Golf V GTI aus dem Baujahr 2005 dauerte ganze 6 Jahre. Und so wurde er dann auf der Essen Motorshow 2011 präsentiert.

VW Golf Tuning SeiteDas Blatt mit den Veränderungen war trotz vergleichsweise kleiner Schrift relativ voll. Am offensichtlichsten war natürlich schon aus weiter Ferne die aufwändige Zweifarblackierung des Golfs in Peugeot Metallic-rot und VW Uni-schwarz. Hinzu kamen diverse Linierungen, Pinstripes und weitere Stilmerkmale, die den ganzen Wagen von außen zierten. Die Karosserie war natürlich auch nicht mehr so, wie sie die heiligen Hallen bei Volkswagen mal als Golf GTI der fünften Generation verließ. Diverse Teile wie die Front- und Heckstoßstangen wurden gecleant, Embleme und seitliche Stoßleisten ebenfalls. An der Front findet sich eine angepasste Stoßstange von einem R32, auch der Grill stammt vom R32. IN-Seitenschweller und Heckstoßstange runden das Bild ab.

VW Golf Tuning innenInnen geht es nicht minder aufwändig weiter, hier ist auch kaum etwas serienmäßig. Teillackierte VW Motorsportschalensitze, Lüftungsdüsen vom Audi TT sitzen im Armaturenbrett. Alles ist mit echtem Leder und Alcantara versehen (zum Beispiel das Armaturenbrett, die Sitze, das Lenkrad, etc.) oder lackiert (Rückspiegel, Haltegriffe, Zierleisten, usw.). Natürlich gibt es auch einen monströsen HiFi-Ausbau, der mittlerweile ja wortwörtlich zum guten Ton gehört. Und damit das Ganze auch ordentlich vorwärts geht, leistet dieser VW Golf V GTI nun 250 PS – Chiptuning sei Dank!