Opel Ascona C – biederes Rentnermobil oder doch cool?

Es gibt Autos, die wollen (mir) einfach nicht gefallen und bei denen man sich denkt: Was haben sich die Designer dabei gedacht? In meinen Augen ist der Opel Ascona C so ein Modell – vor allen in der unsäglichen Variante als fünftüriges Fließheck. Da rieche ich förmlich schon den typischen Geruch, der einem beim betreten eines Altersheims in die Nase steigt. Fehlt nur noch der Hut auf der selbigen Ablage und alles passt zusammen.

Opel Ascona C Front und SeiteImmerhin gab es den Opel Ascona C, der in der Mittelklasse gegen die Konkurrenz antrat, auch als ganz “normale” Limousine mit zwei oder vier Türen. Dennoch wirkten auch diese auf mich immer eher etwas bieder. Abhilfe konnte man da aber recht schnell schaffen, wie es auch der Besitzer des hier gezeigten Ascona C tat, indem er den Wagen mit sportlichem Zubehör aus dem Spießertum riss.

Opel Ascona C Seite und HeckUnd manche der zwischen 1981 und 1988 gebauten Opel Ascona C waren auch gar nicht mal so langsam, denn neben dem kleinen Vergasermotor mit 1,3 Litern Hubraum und bescheidenen 60 PS, reichte die Motorenpalette der Benziner bis hin zum Zweilitermotor, der dank Einspritzung 130 PS leistete. Für die Sparfüchse gab es auch einen Diesel, der aus 1,6 Litern Hubraum behäbige 54 PS mobilisierte. Der Ascona C wurde in verschiedenen Ausstattungsvarianten angeboten und im Laufe der Bauzeit gab es auch zwei Facelifts, die mehr oder minder große Veränderungen mit sich brachten. Außerdem gab es noch verschiedene Sondermodelle.

Opel Ascona C HeckHeute ist das Angebot eher gering, eine aktuelle Suche im Internet förderte gerade einmal rund 80 dieser Old- und Youngtimer zu Tage, deren Preise zwischen 450 Euro für eines der erwähnten “Rentnermobile” bis 7.000 Euro für einen getunten Wagen aus der entsprechenden Szene lagen. Die geringe Anzahl der Überlebenden liegt sicherlich an der größten Schwachstelle des Opel Ascona C: dem Rost. Der taucht an allen neuralgischen Stellen auf, die Seitenschweller und hinteren Radläufe sowie der Unterboden werden gerne befallen. Zu den weiteren Mängeln gehört der Ölverlust des Motors, die undichte Wasserpumpe und auch reißende Zahnriemen sind leider keine Seltenheit. Darauf sollte man beim Kauf achten.

Peugeot 204 – ein Schritt in Richtung Moderne

Der 204 war für Peugeot ein Schritt in die richtige Richtung. Der neu konstruierte Wagen brach mit vielen Traditionen, wie sie bei den damals größeren Modellen wie beispielsweise Peugeot 403 und 404 noch zum Einsatz gekommen waren. Der Peugeot 204 war der erste Peugeot mit Frontantrieb. Und das 1965. Der 204 bediente bis 1977 den Markt den Unteren Mittelklasse, in der es geraume Zeit kein Modell des französischen Herstellers gegeben hatte.

Peugeot 204 Break FrontDer kleine Franzose war in vier Karosserievarianten erhältlich: fast über die gesamte Bauzeit als klassentypische Limousine mit vier Türen, von 1967 bis 1977 als Kombi namens Peugeot 204 Break und von 1967 bis 1970 auch als zweitürges Cabriolet und Schrägheck mit der Bezeichnung Coupé”. Ab 1970 wurden diese als 304 angeboten, der ab 1969 die größere und besser motorisierte Weiterentwicklung des 204 war, obwohl der 204 als Limousine und Kombi dennoch parallel weitergebaut wurden.

Der Peugeot 204 hatte einen quer eingebauten Benzinmotor, der aus 1.130 ccm Hubraum maximal 53 PS schöpfte. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Vier-Gang-Schaltgetriebe. 1968 gesellte sich der damals kleinste PKW-Diesel dazu, der aus nicht ganz 1,3 Litern Hubraum immerhin 40 PS mobilisierte. Beim 204 ebenfalls ein Novum waren die erstmals serienmäßig an einem Peugeot verbauten Scheibenbremsen an der Vorderachse.

Die Auswahl auf dem Gebrauchtwagenmarkt ist nicht sonderlich groß, in Deutschland scheint der Verkaufsschlager der Jahre 1969 bis 1971 nicht so gefragt gewesen zu sein. Die wenigen Angebote, die eine Stichprobe in einer Onlinebörse zu Tage förderte, lassen sich an zwei Händen abzählen. Die Preise reichten dabei von zirka 3.500 Euro für einen Diesel bis hin zu fast 19.000 Euro für in Italien stehendes 204 Cabriolet.

Nissan 300ZX (Typ Z31) – DER japanische 80er Jahre Sportwagen

In den 80er Jahren war ich ein führerscheinloser Realschüler und zugegebenermaßen Fan der Autos aus dem Hause Nissan. Ich hing im örtlichen Nissan-Autohaus ab, hortete in den noch internetlosen Zeiten Prospekte vom coolen Nissan Pickup und vom Sportwagen namens Nissan 300ZX. Dieser war wirklich ein Traum und er begegnete uns damals fast täglich, da ein eigentlich unbeliebter Mitschüler aus einem Vorort kam und daher von seinem Vater zur Schule gebracht wurde – in einem ebensolchen japanischen Sportwagen.

Nissan 300ZX Typ Z31 FrontDiese wurden in ihrer ersten, eckig gestalteten Generation, die intern Typ Z31 genannt wurde, von 1983 bis 1989 gebaut. Er reihte sich ein in die Z-Reihe des Hersteller, die bis dahin bereits den 240Z, 260Z, 280Z und den direkten Vorgänger 280ZX hervorgebracht hatte.

Der Nissan 300 ZX war aerodynamischer als sein Vorgänger und erstmalig kamen V6-Motoren anstatt der bisherigen Reihensechszylinder zum Einsatz. Die Dreiliter waren ohne und mit Turbolader zu bekommen. Die Leistung lag bei rund 170 beziehungsweise 203 PS.

Nissan 300ZX Typ Z31 SeiteDas dreitürige Coupé war als 2+2-Sitzer ausgelegt, die kürzere rein zweisitzige Version wurde in Deutschland nicht angeboten. 1986 gab es ein Facelift, bei dem unter anderem die Lufthutze von der Motorhaube verschwand. Dafür gab es seitliche Schwellerschürzen. Der Gummiheckspoiler wurde durch eine Kunststoffvariante mit integrierter dritter Bremsleuchte ersetzt.

Bereits 1987 folgte eine weitere Modellpflege, bei der die Stoßstangen überarbeitet wurden. Im Frontspoiler fanden nun Nebelscheinwerfer Platz und das breite Reflektorband am Heck, das auch den 300ZX-Schriftzug beherbergte, musste größeren Rückleuchten weichen.

Der rund 4,60 Meter lange Nissan gefiel Frischluftfreunden vor allen Dingen wegen der herausnehmbaren Targadächer, wegen des übrig bleibenden Mittelstegs auch T-Tops genannt.

Nissan 300ZX Typ Z31 HeckMittlerweile ist der Nissan 300ZX der ersten Generation in allen Baujahren ein Youngtimer, in wenigen Jahren sogar ein Oldtimer. Leider ist das Angebot auf dem hiesigen Gebrauchtwagenmarkt eher gering. Eine aktuelle Suche in einer bekannten Onlinebörse brachte gerade einmal rund 20 Treffer. Die Preise begannen dabei bei zirka 2.000 Euro und endeten bei gewagten 12.000 Euro mit geringer Laufleistung und somit entsprechendem Sammlerpotential. Vielleicht ist so ein 300ZX eine lohnende Investition in einen eventuellen zukünftigen Klassiker.

Porsche 912 – die Sparversion des 911

Liest man als Unwissender auf dem Heck eines Porsche in bekannt klassischer Form “912”, könnte man meinen, da würde sich jemand einen Scherz erlauben. Doch dem ist nicht so. Denn es gab tatsächlich einen Porsche 912, bei dem es sich um eine Art Sparversion des großen Bruders 911 handelte. Er ersetzte zwischen 1965 und 1969 den Porsche 356, dessen Motor er auch im Heck hatte.

Porsche 912 Heck und SeiteDas war dann auch der größte Unterschied zwischen dem 912 und dem stärkeren 911. Während der 911 die gewohnten sechs Zylinder unter der Haube hatte, gab es im Porsche 912 nur zwei Zylinder weniger. Der Vierzylinder aus dem 356 wies einen Hubraum von 1,6 Litern auf und leistete 90 PS. Mittels 4-Gang-Schaltgetriebe (oder optional einem mit 5 Gängen) wurde die Kraft auf die angetriebenen Hinterräder in der Größe 165 HR 15 übertragen. Die Leistung reichte, um den gerade mal 970 kg schweren 912 in rund 13,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Bei 185 km/h war die Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Doch nicht nur seitens des Motors bestand ein Unterschied zum 911, auch die Ausstattung war im günstigen Porsche 912, den es als Coupé und Targa gab, nicht ganz so reichhaltig. So gab es zum Beispiel nur 3 statt 5 Instrumente. Auf die Uhr und das Kombiinstrument musste der Käufer von Porsches neuem Einsteigermodell verzichten, dies allerdings nur bis zum Modellwechsel von 1966 zu 1967.

Porsche 912 Front und SeiteNachdem 1969 mit dem kleinen 912 Schluss war, gab es ihn einige Jahre nicht mehr. Bis der VW-Porsche 914 für Amerika eingestellt wurde und der neue 924 auf der anderen Seite des großen Teichs noch nicht verfügbar war. Also brachte Porsche 1976 nur für den US-amerikanischen Markt einen Porsche 912 E raus, in dem der letzte luftgekühlte Vierzylinder aus dem 914/4 zum Einsatz kam. Dieser schöpfte aus 2 Litern Hubraum ebenfalls 90 PS, war geringer verdichtet und verhalf dem 912 E, der rund 1.050 kg wog, zur gleichen Beschleunigung wie dem 912 zuvor, die Höchstgeschwindigkeit lag aber bei bescheidenen 177 km/h. In diesem einzigen Produktionsjahr wurden 2.099 Stück hergestellt.

Aktuell werden für einen am deutschen Markt erhältlichen Porsche 912 mindestens 15.000 Euro fällig, die seltenen Porsche 912 E sind geringfügig teurer. Die Preise gehen bis ungefähr 40.000 Euro für beide Modelle je nach Zustand und Laufleistungen. Einige Ausnahmen liegen noch weit darüber, die Preise scheinen aber eher unrealistisch.

Autobianchi / Lancia A112 – Kleinwagen in der Identitätskrise

Ich kenne ihn als Autobianchi, obwohl er außerhalb Italiens seit 1982 wohl als Lancia verkauft wurde. Und eigentlich war er ein Testobjekt aus dem Hause Fiat: der A112. Den meisten Menschen sagt dieser Name sicherlich nichts. Der Kleinwagen wurde aber immerhin von 1969 (Einführung in Deutschland erst ein Jahr später 1970) bis 1986 in sieben verschiedenen Serien gebaut.

Autobianchi A112 Abarth 70 HPMir ist der Wagen vermutlich nur daher im Gedächtnis geblieben, weil ein Klassenkamerad so eine kleine italienische Kiste fuhr, was eigentlich so gar nicht zu seiner sonst so machohaften und selbstverliebten Art passen wollte. Allerdings darf man sich nicht vertun, denn neben den Standardversionen mit einem Hubraum von 903 oder 965 ccm und einer Leistungsspanne von 38 bis 48 PS gab es noch die flotteren Abarth Versionen mit größerem Hubraum und bis zu 70 PS im Autobianchi A112 Abarth 70 HP. Mit diesem Motor erreichte der der leichte Wagen immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h. Der hier auf dem Foto zu sehende Wagen ist eine Rennversion von 1979, die auf der Techno Classica 2011 in Essen zu bestaunen war.

Im Laufe seiner Bauzeit gab es wie erwähnt sieben Serien und bei allen Facelifts gab es Neuerungen, die den Wagen moderner machten wie zum Beispiel Kunststoffstoßstangen oder geänderte Blinker. Und so verkaufte sich der A112 in allen Varianten über 1,25 Millionen mal. Interessanterweise ist zumindest der Gebrauchtwagenmarkt in Deutschland wie leer gefegt, was den kleinen A112 angeht. Das erklärt vielleicht auch die steigenden Preise in den letzten Jahren. Immerhin sollen A112 Ersatzteile noch gut zu bekommen sein, zwar kaum noch neu, aber gebraucht immerhin.

Und die braucht man auch, denn es gibt doch einen A112 Schwachstellen und Mängel. Der große Feind des Wagens ist der Rost, der sich an Federbeinaufnahmen, Stehblechen, Spritzecken und weiteren Stellen findet. Die Motoren reagieren empfindlich, wenn sie nicht ordentlich warm gefahren wurden. Inkontinenz ist ein Problem, defekte Kopfdichtungen sind ein anderes. Gerade bei den Abarth-Versionen verschleißen die Antriebswellen sehr flott, was bei der entsprechenden Fahrweise aber kaum verwunderlich ist. Also hier auf jeden Fall ein finanzielles Polster anlegen.

Volvo 242, 244, 245 oder kurz: Volvo 240

Manch numerische Modellbezeichnung sorgt für Verwirrung. So auch bei anfänglicher Betrachtung der 200er Serie aus dem Hause Volvo. Da gab es den Volvo 242, den 244 und den 245. Außerdem gab es noch die gleichen Zahlen, wobei die mittlere Ziffer 4 durch eine 6 ersetzt wurde. Die Erklärung ist zwar ganz einfach (die erste Ziffer für die Serie, die zweite Ziffer für die Anzahl der Zylinder des Motors und die dritte Ziffer für die Anzahl der Türen), aber dennoch vereinfachte Volvo das System, also rund 8 Jahre nach dem Erscheinen 1974, und so wurde der Wagen nur noch als Volvo 240 angeboten, wenngleich auch hausintern die alten Typbezeichnungen weiterhin Bestand hatten und so auch in den Fahrzeugpapieren zu finden waren.

Volvo 240 Kombi 245Nach dem oben Erklärten ergibt sich also, dass es drei Karosserievarianten des kantigen Schweden gab: eine zweitürige Limousine namens Volvo 242, die zwar bis 1984 gebaut wurde, deren Verkauf in Deutschland aber schon 1977 endete. Des Weiteren gab es mit dem Volvo 244 eine Limousine mit vier Türen, die hierzulande zwar offiziell nur bis 1991 angeboten wurde, aber bis zum Produktionsende 1993 noch über Grauimporte zu bekommen war. Äußerst viel Raum bot der Kombi namens Volvo 245.

Alle Volvo 240 hatten Vierzylindermotoren – egal ob Benziner oder Diesel. Diese verfügten aber schon immer über verhältnismäßig viel Hubraum bei relativ geringer Leistung, was die niedrig drehenden Motoren zu echten Dauerläufern machte. Flott zur Sache gingen die Motoren, deren Leistung mit Turboladern erhöht wurde. Immerhin wurde der Volvo 240 auch im Motorsport eingesetzt.

Volvo 240 Rennwagen 242Interessanterweise ist der Volvo dieser Baureihe, der so lang gebaut wurde, dass er alle drei Bereiche (Oldtimer, Youngtimer und Alltagsauto) abdeckt, so gefragt, dass er nicht wirklich günstig zu bekommen ist. Natürlich gibt es vermeintlich günstige Fahrzeuge, deren Zustand jedoch fragwürdig ist, so dass man besser schon mal einen Haufen Volvo 240 Ersatzteile hortet. Oder man zahlt halt die doch recht hohen Preise, erhält dafür aber auch einen scheinbar unkaputtbaren Wagen aus dem hohen Norden, mit dem man vermutlich diverse Male die Welt umrunden kann, bevor der Motor erste Anzeichen von Schwäche offenbart. Wer das typisch sachliche Design der Schweden mag, wird den Volvo 240 lieben.

1965er Ferrari 275 GTB – mal nicht in rot

Dem Klischee nach sind alle Ferraris rot. Okay, es sind nicht alle sportlichen Italiener mit Pferd im Logo in dieser scheinbar typischen Farbe lackiert, aber der Großteil ist es schon. Umso erstaunlicher ist es dann, wenn bei einer Oldtimerveranstaltung nur einer von drei teilnehmenden Ferraris im klassischen rot auftaucht und die beiden anderen Wagen eher in dezent dunkler Lackierung daherkommen.

1965 Ferrari 275 GTB FrontSo zum Beispiel auch der bei einer von mir besuchten Oldtimerrallye gesehene Ferrari 275 GTB aus dem Jahr 1965, der in Ermangelung der gewohnt knalligen Lackierung kaum als solcher auffiel. In dezentem Schwarz rollte der von 1964 bis 1968 gebaute Nachfolger des Ferrari 250 fast unbemerkt an mir vorbei, als ich auf dem Parkplatz, auf dem die Rallyeteilnehmer zur Mittagspause parkten, meine Fotos der ganzen automobilen Klassiker machte. Understatement pur. Dabei braucht sich der Wagen mit seinem 12-Zylinder-Motor nicht vor der Konkurrenz zu verstecken, auch wenn ich die Leistungsangaben in Verbindung mit den Baujahren nicht so ganz nachvollziehen kann.

So soll der hier gezeigte Ferrari 275 GTB aus dem Jahr 1965 stammen und 300 PS aus den 3,3 Litern Hubraum des Zwölfenders mobilisieren. Doch diese Leistung stand nach Quellen im Internet erst ab 1966 in der Version 275 GTB/4 zur Verfügung, die dann über 2×2 obenliegende Nockenwellen verfügte. Demnach dürfte der schwarze Wagen eigentlich “nur” 280 PS leisten, die aber sicherlich auch mehr als ausreichend und für das Knacken der magischen 250 km/h-Marke gut sind. Durch das Transaxle-Prinzip mit zurückgesetztem Getriebe war die Gewichtsverteilung sehr ausgewogen, was ein entsprechend gutes Fahrverhalten mit sich brachte. Besagtes Getriebe verfügte über fünf Gänge, die natürlich manuell geschaltet wurden.

1965 Ferrari 275 GTB HeckNeben dem GTB – also der geschlossenen Version als Coupé – gab es noch eine weitere Karosserievariante: den als Spider bezeichneten Ferrari 275 GTS. Dieser entstand zwar auf der gleichen Basis wie der GTB, hatte aber eine vollkommen eigenständige Karosserie aus dem Hause Pininfarina, was den Austausch von Ersatzteilen unter den beiden Varianten zumindest im Karosseriebereich unmöglich macht. Ein weiterer Unterschied war die mit 260 PS angegebene geringere Leistung.

Peugeot 404 – selten wie seine Ersatzteile

Der Nachfolger des Peugeot 403 war der Nummernfolge nach der hier präsentierte Peugeot 404, der von 1959 / 1960 bis 1975 gebaut wurde. Das Modell, das in der Mittelklasse um die Gunst der Kunden buhlte, kam teilweise mit Motor- und Getriebevarianten seine Vorgängers auf den Markt. So gab es verschiedene Vierzylinder, die als Benziner mit Vergaser zwischen 53 und 74 PS leisteten, als sehr robust galten und mit hohen Laufleistungen aufwarten konnten, was auch für die Diesel galt. Die Ottomotoren mit Kugelfischer Einspritzung gehen mangels entsprechend fachmännischer Wartung und Einstellung der Anlage gerne kaputt.

Peugeot 404 Limousine Front und SeiteNeben der klassischen viertürigen Limousine gab es noch weitere Karosserievarianten, die unterschiedlich lange erhältlich waren: ein zweitüriges Coupé, ein Pick-up, ein Cabriolet und ein Kombi in verschiedenen Varianten mit bis zu sieben Sitzen. Zudem gab es noch diverse Sonderaufbauten. Leider ist die Karosserie aufgrund mangelnder Rostvorsorge auch entsprechend gefährdet, kaum ein Teil wird nicht von der braunen Pest befallen. Das erklärt, warum der Wagen heutzutage so selten ist. Bei einer aktuellen Stichprobe in einer bekannten Internetbörse ergab die Suche gerade einmal rund 30 Treffer, schränkte man es auf Deutschland ein, blieben sogar nur 19 Stück übrig, deren Preise zwischen 950 Euro für einen fragwürdigen Pickup und utopischen 28.000 Euro für einen Einspritzer lagen.

Peugeot 404 Limousine Heck und SeiteFast noch schlimmer als die Seltenheit der Fahrzeuge an sich, ist die Seltenheit von Peugeot 404 Ersatzteilen. Viele Dinge sind einfach nicht mehr zu bekommen, es sei denn, jemand schlachtet ein Fahrzeug. Und sei es nicht gerade für optische Retuschen, auf die man eventuell noch verzichten könnte, so macht die schlechte Ersatzteilsituation Probleme, den Wagen technisch am Laufen zu halten. Zwar galten die 404, wie oben erwähnt, allgemein immer als sehr robust, aber es gibt dennoch die ein oder andere Schwachstelle, die einem den Fahrspaß schnell vermiesen kann. Beispielhaft sei hier die Lenkradschaltung erwähnt, die mit der Zeit ausleiert und so ein präzises Schalten erschwert. Undichte Kupplungszylinder können für ein ungewolltes Einkuppeln sorgen. Hierauf sollte man bei einer Probefahrt unbedingt achten.

Allard Palm Beach – Roadster nun ohne V8-Motor

Allard war nach dem Sieg 1952 bei der Rallye Monte Carlo mit seinem Allard P.1 Coupé sicherlich kein Unbekannter mehr. Und im gleichen Jahr wich man vom gewohnten Schema ab, in Roadster nur große V8-Motoren (gerne aus dem Hause Cadillac) zu pflanzen. Man schielte auf den US-Markt, wo man sich in der Vergangenheit schon gut positioniert hatte, sich Fahrzeuge wie der kleine Austin Healey 100 sehr gut verkauften und natürlich wollte man ein Stück dieses Kuchens abbekommen.

Allard Palm Bech Mk I Front und SeiteSo saß die neu gestaltete Karosserie, die mit ihrem ovalen Kühlergrill und der einteiligen Windschutzscheibe in vielerlei Hinsicht einem klassischen Roadster der 50er Jahre von der britischen Insel entsprach auf einem Rohrrahmen mit kürzerem Radstand, als er bisher zum Einsatz kam. Unter der Haube kamen Motoren aus britischen Ford-Modellen zum Einsatz. Aus dem Ford Consul kam ein Reihenvierzylinder mit einem Hubraum von 1508 ccm. Dieser leistete 47 PS und hatte nur rund 840 kg Leergewicht zu bewegen. Die Alternative war ein Reihensechszylinder aus dem Ford Zephyr, der aus 2.262 ccm immerhin 68 PS schöpfte.

1956 wurde der bis dato gebaute Allard Palm Beach Mk I dann durch den Mk II ersetzt, der nun mit modifizierten Design an den Start ging und jetzt auch mit größeren Motoren zu bekommen war. Neben dem Sechszylinder aus dem Jaguar XK mit 3.442 ccm Hubraum und einer entsprechend geänderten Aufhängung sollen auch V8-Motoren aus dem Hause Chrysler im Angebot gewesen sein.

Allard Palm Bech Mk I innen gesamtLeider waren die Verkaufszahlen mehr als ernüchternd. Von den Mark II Modellen wurden gerade einmal 7 Stück gebaut, vom Allard Palm Beach mit 1,5 Liter Motor nur 8 Stück. Die meisten Modelle hatten den 2,2 Litre Motor, ganze 65 Stück wurden davon gebaut, was demnach einer Gesamtproduktionszahl von nur 80 Stück entspricht. Und das in einer Bauzeit von 1952 bis 1959, also immerhin 8 Jahren. Letztendlich besiegelten die schwachen Verkaufszahlen des Palm Beach auch das Ende von Allard, der nie zu den großen Autoherstellern gehörte und Anfang der 60er Jahre seine Tore schloss.

Weitere Bilder des hier gezeigten Allard Palm Beach MK I findet ihr in der nachfolgenden Galerie:

Hanomag 2/10 PS – das Komissbrot vom Fließband

Die Redewendung zu diesem außergewöhnlichen Kleinwagen, der damals eher belächelt wurde, lautete eher spöttisch: “Ein bisschen Blech, ein bisschen Lack, fertig ist der Hanomag!” Und tatsächlich war es nicht viel Auto, was man da ab 1925 für sein Geld bekam. Besonders deutlich wird dies, wenn man die Front des Hanomag 2/10 PS betrachtet und feststellt, dass sich dort nur ein einziger, zentral angebrachter Scheinwerfer befindet, was für heutige Verhältnisse eher merkwürdig anmutet. Ein entsprechendes Gesetz, dass zwei Scheinwerfer vorschrieb, erging aber erst 1931.

Hanomag 2/10 KomissbrotSpartanisch ging es beim wegen seiner an das Brot erinnernden Karosserieform mit dem Spitznamen “Komissbrot” versehenen Kleinwagen auch in anderen Details weiter. So gab es aus Gründen der Stabilität nur eine Tür, die sich auf der Beifahrerseite befand. Diese wiederum befand sich links, denn der kleine Hanomag war rechtsgelenkt. Auch auf die sonst bei Fahrzeugen dieser Ära durchaus üblichen Anbauteile wie zum Beispiel Kotflügel und Trittbretter wurde zugunsten des Raumangebots verzichtet, was den 2/10 PS zum ersten bekannten Wagen weltweit in der Pontonform machte.

Die zurückhaltende Bauweise, die beim Hanomag übrigens ein weiteres Novum ist, denn er war der erste deutsche Kleinwagen, der in Fließbandarbeit entstand, sorgte dafür, dass der ganze zweisitzige Wagen ein  Leergewicht von nur rund 370 kg aufwies. Damit schaffte der Hanomag 2/10 PS mit seinem kleinen 502-ccm-Einzylinder-Viertaktmotor, der – wie es der Name schon vermuten lässt – 10 PS leistete, eine Höchstgeschwindigkeit von rund 60 km/h. Der Antrieb erfolgte mittels 3-Gang-Schaltung über eine Kette an das rechte Hinterrad. Der Verbrauch lag bei rund 4 Litern pro 100 Kilometer.

Es gab vier unterschiedliche Karosserievarianten, die allesamt Zweisitzer waren: eine Limousine, einen Roadster, ein Cabriolet und ein Landaulet. Diese kosteten bis zu 2.500 Reichsmark und bis 1928 wurden insgesamt 15.775 Stück produziert. Dennoch war die teurere Konkurrenz wesentlich erfolgreicher.

Heute ist das Angebot an Gebrauchtfahrzeugen verschwindend gering. Bei einer aktuellen Stichprobe im Internet konnte ich gar keinen Wagen finden. Eine Stichprobe direkt nach der Techno Classica 2011 förderte nur einen Treffer zu Tage und ich vermute, dass es sich um das hier gezeigte Fahrzeug handelt, das ich auf der Techno Classica fotografiert hatte. Der aufgerufene Preis lag bei 38.000 Euro – eine Menge Geld für so wenig Auto.