Fiat X1/9 – Mittelmotor und Targadach

In meiner Jugend kursierte im Freundeskreis immer die Geschichte von einem kleinen zweisitzigen Wagen mit Targadach. Dieses soll aufgrund des schönen Wetters geöffnet gewesen sein, was den Wagen angeblich so instabil werden ließ, dass er bei einer zu schnellen Anfahrt auf einen dieser Geschwindigkeitsbegrenzungshügel, wie sie gerne auf den Parkplätzen von amerikanischen Burgerbratbuden zu finden waren, doch tatsächlich in der Mitte eingeknickt sein soll. Hauptdarsteller dieser unbestätigten Geschichte war der Fiat X1/9.

Fiat X1/9 TuningDaher erscheint es aus heutiger Sicht fast schon unwahrscheinlich, dass an dieser Geschichte etwas dran sein könnte, denn der kleine Sportwagen mit Mittelmotor war so stabil und schwer, dass er neben der Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe W 116 der einzige Wagen war, der die strengen Anforderungen für die Crashtests erfüllte. Das Gewicht war dann in Sachen Fahrleistungen auch sein größtes Manko, denn es galt stolze 900 bis 1.000 kg zu bewegen – nicht gerade wenig für ein Fahrzeug dieser Größe.

Dennoch sorgten die Motoren für in der damaligen Zeit passable Fahrleistungen. Der anfänglich verbaute Motor schöpfte je nach Version aus den 1,3 Litern Hubraum ca. 73 bis 75 PS. Ab 1978 hatte der Vierzylinder dann 1,5 Liter Hubraum und leistete ohne Kat 86 PS und mit Katalysator dann immerhin noch 76 PS. Die Kraftübertragung erfolgte beim 1,3 Liter mittels Schaltgetriebe mit vier Gängen, beim 1,5 Liter waren es dann fünf Gänge, weshalb dieser auch gerne als Fiat X1/9 5-Speed bezeichnet wird.

Fiat X1/9Wer sich übrigens über den merkwürdigen Modellnamen wundert: tatsächlich wurde hier einfach die interne Arbeitsbezeichnung übernommen, weshalb der Fiat keine normale Ziffer wie sein Vorgänger, der Fiat 850 Spider hatte. In seiner Bauzeit von 1972 bis 1988 gab es Höhen und Tiefen und nun ist das Angebot an Gebrauchtfahrzeugen auf dem hiesigen Markt eher gering. Die Verteilung zwischen Old- und Youngtimern hält sich hierbei die Waage.

Lamborghini Espada – Sportwagen für 4 Personen

In den 60er und 70er Jahren dachten Sportwagenhersteller anscheinend, dass ein Sportwagen dringend auch für Familienausflüge oder ähnliche Veranstaltungen taugen sollte, was diverse so genannte 2+2-Sitzer nach sich zog. Und leider war es auch so, dass maximal eine Fahrt mit Kindern möglich war, denn viel mehr Platz bot das Gestühl im Heckabteil meist nicht.

Lamborghini Espada Serie 2 SeitenansichtNatürlich war auch Lamborghini auf den Zug aufgesprungen, brachte aber rund um die spannende Entstehungsgeschichte, die ich hier in Ermangelung von Zeit leider nicht wiedergeben kann, letztendlich den Lamborghini Espada auf den Markt, der über vier Sitze und den nötigen Raum verfügte, um vier Erwachsenen Platz zu bieten. Somit galt er für viele als Inbegriff des vollwertigen Sportviersitzers.

In der Gesamtbauzeit des Espada von 1968 bis 1978 wurde er knapp über 1.200 mal gebaut. Diese augenscheinlich kleine Zahl ist für ein Unternehmen der Größe Lamborghinis allerdings ein Indiz für den Verkaufserfolg des Lamborghini Espada, der in drei Serien angeboten wurde. Äußerlich unterschieden sich diese Serien kaum. Bestes Unterscheidungsmerkmal sind die Armaturenbretter, die in jeder Serie anders aussehen.

Außerdem erfuhr der bärige 12-Zylinder-Motor immer leichte Überarbeitungen. Leistete er anfänglich noch 325 PS, so schöpfte er im von 1970 bis 1972 gebauten Espada der Serie 2 schon 340 PS aus den knapp 4 Litern Hubraum. Im zweiten Schritt wurde die Leistung auf 350 PS erhöht, die dann auch in der Serie 3 zur Verfügung standen. Die Kraftübertragung erfolgte mittels 5-Gang-Schaltgetriebe, ab Serie 3 gab es auf Wunsch eine merkwürdige, aber das Drehmoment des Zwölfzylinders aushaltende Automatik, die aber kaum geordert wurde.

Die Fahrleistungen des Lamborghini Espada erscheinen mit 240 bis 250 km/h Höchstgeschwindigkeit erst einmal nicht so hoch, aber einerseits muss man die Zeit berücksichtigen, andererseits auch die Tatsache, dass es sich um einen rund 1.700 kg schweren Viersitzer handelt, der definitiv mehr auf Komfort, denn auf Sportbetrieb ausgelegt war, was zum Beispiel die Ausstattung mit luxuriösem Ledergestühl und elektrischen Fensterhebern verdeutlicht.

Aufgrund der geringen Stückzahl, sind heute kaum Espada auf dem Markt. Bei einer aktuellen Suche gab es fünf Treffer: eine Rohkarosse für rund 30.000 Euro und noch vier vollständige Fahrzeuge mit Preisen von 135.000 bis 150.000 Euro. Das ist ein guter Sprung, denn vor wenigen Jahren lagen die Preise noch bei gut der Hälfte.

Porsche 924 – beinahe wäre es ein Audi geworden

Was haben wir damals gelacht, als ein merkwürdiger Vogel im Dunstkreis der Clique mit stolzgeschwellter Brust seinen Porscheschlüssel auf den Tisch legte. Wir fuhren als Anfangszwanziger alle die üblichen Karren und er kam sich nun ganz toll vor. Warum wir gelacht haben? Weil wir natürlich voller Neugier nach draußen gingen, um dort dann anstelle eines coolen Neunelfers nur einen Porsche 924 entdeckten. Das galt damals irgendwie nicht als richtiger Porsche und war mit seinem 125-PS-Motor auch noch langsamer als einige der getunten Kisten aus dem Freundeskreis. Die Geschichte zu besagtem Porsche-Modell ist schnell erzählt:

Eigentlich wollten die Händler endlich einen würdigen Nachfolger für den (VW-) Porsche 914 und so gab Volkswagen einen Auftrag an Porsche, der die Entwicklung des eines günstigen Sportwagens nach sich zog, bei dessen Produktion möglichst viele Teile aus den Regalen von VW / Audi verwendet werden sollten. Dieser Sportwagen sollte ursprünglich in das Programm von Audi aufgenommen werden. Doch zu Zeiten der Ölkrise Anfang der 70er Jahre bekam VW kalte Füße und entschied sich gegen die Produktion. Porsche kaufte die Konstruktion zurück und brachte den Wagen selbst auf den Markt: der Porsche 924 war geboren.

Porsche 924Wegen der bei der Produktion der ersten Baureihe von 1976 bis 1985 verwendeten Teile von Audi und VW und den ausschließlich als Vierzylinder verwandten Motoren wurde der 924 von den Fans der Marke nie als echter Porsche angesehen. Die Verkaufszahlen widerlegten dies aber, der Porsche 924 war anfänglich ein Verkaufsschlager.

Ab 1985 gab es den neuen Porsche 924 S – ein optisch unverändert Wagen, der aber nun fast die komplette Technik des Porsche 944 bekam. Dieser wurde dann auch bis 1988 gebaut, dann war Schluss mit dem 924. Außerdem gab es auch noch einen Porsche 924 Turbo, der äußerlich an diversen Merkmalen wie zum Beispiel den Lufteinlässen zwischen den Scheinwerfern zu erkennen war. Und der letzte im Bunde war der Porsche 924 Carrera GT / GTS. Von allen Modellen gab es dann auch noch diverse Sondermodelle.

Die Antriebskonstellation war immer gleich: Motor vorne, Getriebe an der angetriebenen Hinterachse. Diese Transaxle-Bauweise sorgte für eine gute Gewichtsverteilung. Selbst der kleine Motor mit gerade einmal 125 PS war für einen Höchstgeschwindikeit von 200 km/h gut, die anderen Motoren mit bis zu 210 PS waren entsprechend flotter unterwegs.

Das Angebot ist heute trotz der ab 1978 serienmäßig erfolgten Vollverzinkung eher gering und die Preise scheinbar niedrig. Schon für rund 1.000 Euro kann man einen Porsche 924 sein Eigen nennen. Die Qualität des Oldtimers / Youngtimers ist dann aber auch entsprechend. Soll es ein 924 S mit Rest-TÜV sein, werden auch schnell 2.500 Euro fällig. Einen Turbo bekommt man ab 4.000 Euro, einen Carrera GT nur für 5-stellige Summen. Hierbei sollten aber die Folgekosten beachtet werden, denn Porsche 924 Ersatzteile stammen zwar teilweise von VW und Audi, aber halt auch von Porsche – mit entsprechenden Preisen.

Kurz gefahren: 2014 Mini Countryman Cooper S

Vor Kurzem ergab sich die Möglichkeit, einen Tag lag einen neuen Mini Countryman in der Version als Cooper S zu fahren, da der eigentlich avisierte Mini Cooper S (neues Modelljahr) leider schon vergeben war. Mein Trostpflaster war dafür mit ein paar John Cooper Works Teilen ausgestattet, was einen gewissen sportlichen Ansatz unterstreichen sollte. Doch seien wir ehrlich: In einem Fahrzeug dieser Größe mit einem Leergewicht von mindestens 1,4 Tonnen und des eigentlich gut gemeinten Allradantriebs ALL4 bleibt der Fahrspaß trotz einer Leistung von 184 PS etwas auf der Strecke.

2014-mini-countryman-cooper-s-vorne-rechts-1Ich fuhr die Version mit Automatik und Schaltwippen am Lenkrad. Vielleicht lag es daran. Vielleicht bin ich zu altmodisch, mag manuelle Schaltungen lieber, auch wenn ich vom DSG-Pendant eines Mitbewerbers begeistert war und auch sonst gerne Automatik fahre – ganz relaxed in Limousinen. Nicht aber in einem vermeintlich Sportzwerg. Doch wie schon erwähnt, ist der Countryman ja gar kein Zwerg. 4,11 m Gesamtlänge stand im Fahrzeugschein und die merkte man auch. Erfreulicherweise im Innenraum, wo wir mit mehreren nicht gerade kleinen Mitfahrern erstaunlicherweise bequem Platz fanden.

Der Kofferraum hat einen doppelten Boden und durch die verschiebbare Rücksitzbank lässt sich das Platzangebot im Gepäckabteil auch noch entsprechend vergrößern. Klein ist dagegen der “Joystick” mit dem sich durch das Menü und die Funktionen am großen Zentraldisplay bewegt. Irgendwie gewöhnungsbedürftig, wenn man hier sonst nur die großen “Räder” anderer Hersteller im Gebrauch hatte.

2014-mini-countryman-cooper-s-hinten-linksSonst lässt sich nach so einer kurzen Fahrt nur wenig sagen. Insgesamt hat mich der Mini Countryman positiv überrascht, optisch gefällt er mir aber nicht wirklich. Doch macht euch selbst ein Bild in der folgenden Fotogalerie:

 

Informationen zum neuen 2015er Mini John Cooper Works findet ihr bei Jan (auto-geil.de).

Matra 530 – nicht wirklich wie aus einem Guss

Ich werde sicherlich alle Opel-Fans verärgern, wenn ich nun mitteile, dass ich den Matra 530 auf einem Miniaturvorschaubildern im Internet in der Seitenansicht fast für einen Opel GT gehalten hätte. Dabei ist es eigentlich schon ein Kompliment, denn in der Seitenansicht war der von 1967 bis 1973 gebaute Matra M 530 wenigstens noch halbwegs ansehnlich. Irgendwie passten die Front und das Heck nicht so wirklich zusammen, beides war eigenwillig gestaltet, was damals außerhalb Frankreichs zu Absatzproblemen führte und den Wagen heute als Oldtimer wie alles Außergewöhnliche sehr begehrt macht.

Matra 530 FrontTrotz der verhältnismäßig langen Front befanden sich die aus Ford Taunus-Modellen stammenden Motoren des französischen Gran Tourismo, der als 2+2 Sitzer gedacht war, hinter den Rücksitzen. Die Mittelmotorkonstruktion sorgte für ein für diese Fahrzeuge typisches Fahrverhalten, das sehr ausgewogen war. Die Leistung der Motoren lag bei 73 PS (P 5) beziehungsweise 75 PS (C 3) aus jeweils 1,7 Litern Hubraum.

In Verbindung mit dem recht geringen Gewicht von unter 1.000 kg, war der Matra 530 (später auch Matra M 530 LX genannt) flott unterwegs. Mit dem ebenfalls von Ford stammenden synchonisierten Vierganggetriebe erreichte der kleine Sportwagen eine Höchstgeschwindigkeit von rund 175 km/h. Das gut konstruierte Fahrwerk mit Wuer- und Längslenkern überzeugt, lässt in Kombination mit der Lenkung fast schon Gokart-Feeling aufkommen. Dazu passt die tiefe Sitzposition wohl sehr gut.

Das herausnehmbare Dach war in der 1971 angebotenen Sparversion namens Matra 530 SX nicht mehr zerlegbar und es gab aufgesetzte Scheinwerfer. Nur rund 1.000 Stück wurden von dem Wagen in 18 Monaten gebaut, bevor die Produktion 1973 gänzlich eingestellt wurde. Insgesamt ist der Wagen hier in Deutschland eher selten. Den auf dem Foto gezeigten Matra 530 sah ich auf der  Techno Classica 2011 in Essen am Stand des Matra Club Deutschland, der sein 25-jähriges Bestehen feierte.

Mazda 626 (Typ GD) – ein Gewinnertyp kommt in die Jahre

Er hat als erster Japaner etwas fast schon unvorstellbares geschafft, denn tatsächlich ging der Mazda 626 der dritten Generation 1987 aus einem Vergleichstest einer renommierten deutschen Automobilzeitschrift als Gewinner hervor – eine Premiere, die bis dahin keinem japanischen Fahrzeug gelungen war. Und es war auch deutsche Konkurrenz am Start, falls jetzt Zweifel in diese Richtung aufkommen sollten.

Mazda 626 III Typ GD StufenheckDer Mazda 626 der dritten Generation scheint wirklich gut gewesen zu sein, denn eine Zeit lang war er sogar das meistverkaufte Importfahrzeug überhaupt und war hierzulande in der Mittelklasse die erfolgreichste Baureihe. Der intern Typ GD bezeichnete Wagen war in diversen Karosserievarianten erhältlich: neben dem klassischen Stufenheck gab es auch eine Schräghecklimousine, ein Coupé und ab 1988, also im Folgejahr nach der Präsentation, auch einen Kombi, der aber eine Sonderrolle einnimmt, da der Mazda 626 zwar eigentlich 1992 vom Nachfolger abgelöst wurde, der Mazda 626 Kombi aber weitergebaut wurde und somit auch die vierte Generation komplett überstand.

Unter der Haube des Mazda 626 werkelten wieder die bekannten Zweilitermotoren, die bei den Benzinern je nach verwendeter Technik und Version zwischen 90 und 140 PS leisteten, beim einzig angebotenen Diesel gerade einmal auf bescheidene 60 PS kamen. Außerdem gab es noch einen Benziner mit einem Hubraum von 2,2 Litern, der 115 PS an die Antriebsräder abgab. Ab 1990 gab es auch einen Allradvariante. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Schaltgetriebe mit fünf Gängen oder optional per 4-Stufen-Automatik.

Ob der Mazda 626 das Zeug zum richtigen Youngtimer hat, liegt an den Fans. Der Bauzeit von 1987 bis 1992 nach passt er sicherlich in die Definition, hat aber hierzulande nicht wirklich den Kultstatus wie andere Fahrzeuge aus den 80er Jahren. Außerdem ist das Angebot mittlerweile recht gering, die meisten Fahrzeuge scheinen ausgestorben zu sein. Dabei sind Mängel meistens nur altersbedingt, typische Schwachstellen hat der Mazda 626 kaum. Vielleicht seien an dieser Stelle die Türdichtungen erwähnt, die gerne mal undicht werden. Der TÜV bemängelte vor etlichen Jahren bereits die Antriebswellen überdurchschnittlich oft und auch die Bremsscheiben wollen häufiger als bei anderen Fahrzeugen gewechselt werden. Vielleicht hat er dennoch das Zeug zum Klassiker und bald dürfen die frühen Baujahre schon mit einer Oldtimerzulassung bewegt werden. Unglaublich, wenn man diese Fahrzeuge ganz normal im Verkehrsalltag mitbekommen hat.

Maserati 3500 GT – der seltene Sportwagen der Oberklasse

Von hinten und auch in der Seitenansicht betrachtet erinnert er mich irgendwie an den von James Bond pilotierten Aston Martin DB5, was nicht zuletzt auch der silberfarbenen Lackierung geschuldet sein dürfte. Dabei handelt es sich bei dem gezeigten Wagen noch nicht mal um ein Produkt von der Insel, vielmehr kommt der automobile Klassiker aus südeuropäischen Gefilden. Der Italiener stammt nämlich aus dem Hause Maserati und stellte in der damaligen Zeit einen Sportwagen der Oberklasse dar: der zwischen 1957 und 1966 gebaute Maserati 3500 GT beziehungsweise Maserati 3500 GTI.

Maserati 3500 GT SeiteDer Sportwagen wurde sowohl als klassisches Coupé wie auch als Spider angeboten, wie die Italiener ihre offenen Fahrzeuge meist bezeichnen. Namensgebend war der unter der langen Haube seinen Dienst verrichtende 3,5-Liter-Motor. Eigentlich waren es “nur” 3.485 ccm, dass hätte sich aber sicherlich nicht so schön gelesen als Modellbezeichnung. Die Leistung des Reihensechszylinders variierte im Laufe der Bauzeit zwischen 200 und 235 PS, die dem leer etwas über 1,4 Tonnen wiegenden Maserati u Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 245 km/h verhalfen. Das Gemisch wurde dabei in den GT-Versionen von 3×2 Vergasern aus dem Hause Weber aufbereitet, in den ab 1962 erhältlichen GTI-Versionen dann mittels einer Lucas Benzineinspritzung.

Maserati 3500 GT innenDie Kraftübertragung erfolgte dabei über eine manuelles Schaltgetriebe mit vier oder später fünf Gängen an die angetriebenen Hinterräder. Wahlweise konnte später auch eine Dreigangautomatik von BorgWarner geordert werden. Verzögert wurde der 3500 GT anfänglich noch durch vier Trommelbremsen, im Laufe der Bauzeit waren dann Scheibenbremsen an der Vorderachse erst optional, dann serienmäßig verbaut.

Maserati 3500 GT Front SeiteDie Fahrzeuge sind heute sehr selten und erzielen Preise, die weit über denen eines Maserati Ghibli liegen. Der hier gezeigte 3500 GT war auf der Essen Motor Show 2011 zu sehen und stand, wie viele Klassiker dort, zum Verkauf. Im Internet tauchen nur wenige Maserati 3500 auf.

Maserati 3500 GT Heck

Renault 16 (kurz R 16) – den fand sogar Sir Stirling Moss gut

Wenn selbst ein erfolgreicher Rennfahrer einen Wagen beziehungsweise dessen Entwicklung und Bauart lobt, dann will das schon etwas heißen. Und genau so soll es beim Renault 16, der auch in Kurzform R16 genannt wird, gewesen sein. Kein Geringerer als der britische Ex-Formel-1-Pilot Sir Stirling Moss hielt den Wagen seiner Aussage nach für den am intelligentesten entwickelten Wagen, den sich jeder britische Autobauer besorgen sollte, um zu sehen, wie dieser gebaut wurde. Und das war 1970. Da gab es den Renault 16, der immerhin von 1965 bis 1980 gebaut wurde, ja auch schon ein paar Jahre.

Renault R 16 TL Front SeiteDas Design erscheint erst einmal eher ungewöhnlich für diese Fahrzeugklasse. Man wollte bei Renault ein neu gestaltetes Familienauto und heraus kam ein Fahrzeug, das während seiner gesamten Bauzeit nur in einer einzigen Karosserievariante erhältlich war: als Schrägheck mit 5 Türen. Es war demnach eine Art Mischung oder ein Kompromiss aus einer klassischen Stufenhecklimousine und einem Kombi, also eine Kombilimousine. In der (oberen) Mittelklasse war dies wie gesagt ein Novum, später in der Kompaktklasse bei vielen Herstellern eine gängige Sache. Der Innenraum war dabei in höchstem Maße flexibel, denn um mehr Stauraum zu schaffen, ließ sich die Rücksitzbank mit nur wenigen Handgriffen und vor allen Dingen ohne Werkzeug demontieren.

Die Motoren waren hinter der angetriebenen Vorderachse längs eingebaut, wahlweise mit einem manuellen oder automatischen Getriebe gekoppelt. Bei beiden Versionen befand sich der Schalt- bzw. Wählhebel an der Lenksäule, was auch bis zum Produktionsende so beibehalten wurde, was wiederum ungewöhnlich war. Fast so ungewöhnlich wie das Fahrwerk mit den sehr langen Stoßdämpfern und Torsionsstäben, das hohe Geschwindigkeit auch auf unebener Fahrbahn ermöglichte.

Aber noch ein paar Infos zu den Motoren. Im Einsteiger – R16 kam ein Aggregat mit 1,5 Litern Hubraum und 55 PS zum Einsatz. Die zu erreichende Höchstgeschwindigkeit lag damit bei 140 km/h. In den Ausstattungsvarianten L, TL und TA wurde ein 1,6 Liter mit 65 bzw. 67 PS verbaut. Im Renault 16 TS erreichte dieser Motor sogar 83 bzw. 85 PS. Der ab Herbst 1973 angebotene R16 TX (erkennbar an den Doppelscheinwerfern) hatte einen größeren Motor mit einem Hubraum von 1.647 ccm und leistete 90 bzw. 93 PS. Er verhalf dem Wagen zu einer Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h. Der R16 Motor fand auch im Lotus Europa und im Renault Alpine sowie deren Rennsportvarianten Verwendung.

Obwohl vom Renault 16 immerhin rund 1,85 Millionen Stück gebaut wurden, ist der Franzose zumindest hier in Deutschland eher selten vertreten. Eine Suche im Netz förderte gerade einmal 6 Treffer zu Tage, die mit ihrer Preisspanne von zirka 2.000 bis fast 9.000 Euro je nach Zustand für jeden Geschmack etwas boten.

Iso Grifo – Italiener mit amerikanischem Herzen

Aus der Ferne wirkte er in der Formensprache wie ein Ferrari. Es war aber keiner. Auch wenn dieser Irrglaube nicht so weit hergeholt ist, denn das Design des Wagens stammt von einem ehemaligen Ferrari-Mitarbeiter. Bei dem Wagen handelte es sich um einen Iso Grifo aus dem Hause Iso Rivolta. Genauer gesagt müsste es aufgrund verschiedener Merkmale wie zum Beispiel der “Penthouse” genannten Lufthutze auf der Motorhaube und den halben Schlafaugen sogar die stärkste Version namens Iso Grifo Can Am sein, die zwischen 1970 und 1972 gebaut wurde.

Iso Grifo Can Am Front SeiteDer Iso Grifo A3/L wurde in all seinen verschiedenen Versionen zwischen 1965 und 1974 gebaut, dann ging Iso Rivolta in Insolvenz. Der Sportwagen aus italienischem Hause setzte seit jeher auf Motoren aus den USA. So kamen im Basismodell Iso Grifo Lusso von 1965 bis 1972 als Standardmotoren 5,4-Liter-Aggregate aus dem Hause Chevrolet zum Einsatz, die je nach Tuningmaßnahmen zwischen 300 und 395 PS leisten sollten. Außerdem gab es zwischen 1970 und 1972 einen größeren 5,7-Liter V8. Dann erfolgte der Wechsel von Chevrolet zu Ford und es kamen 5,8 Liter-Motoren zum Einsatz.

Iso Grifo Can Am hinten linksAber auch noch größere Motoren fanden den Weg unter die aus Platzgründen zu modifizierende Haube. Im Iso Grifo 7 Litri werkelte von 1968 bis 1970 ein Motor mit 7 Litern Hubraum, der 406 PS leistete. Außerdem gab es den bereits erwähnten Grifo Can Am, der mit 7,4 Litern Hubraum noch eine Schippe drauflegte – nicht aber in puncto Leistung, die weiterhin mit 406 PS angegeben war. Iso Rivolta gab eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h an. Die Wahrheit lag zwar darunter, war aber für die damalige Zeit dennoch ein Spitzenwert in der Nähe der Konkurrenz von Ferrari und Lamborghini.

Iso Grifo Can Am Iso Rivolta LogoHeute zahlt man für einen der seltenen Iso Grifo – gerade einmal 412 wurden gebaut, vom 7 Litri 70, vom Can Am gerade einmal 20 – gerne 200.000 Euro – wenn denn mal einer angeboten wird. Schnäppchen sind diese Oldtimer also garantiert nicht. Und mit Iso Grifo Ersatzteilen wird es wohl ähnlich schwierig sein, so dass die scheinbar günstige Investition in ein zu restaurierendes Exemplar schnell ein großes Loch in die Kasse reißen kann.

Iso Grifo Can Am hinten rechts

Alpina B10 3.0 Allrad

Als ich den hier auf dem Foto gezeigten Alpina BMW auf der Techno Classica 2012 in Essen sah, war ich mir ob dessen Daseinsberechtigung bei einer Veranstaltung für Oldtimer und Youngtimer nicht ganz sicher. Klar gab es die BMW 5er – Baureihe E34 schon seit Ende 1987 / Anfang 1988 und auch Alpina bot seit 1988 die somit zweite Generation des auf dem 5er BMW basierende B10-Baureihe an, aber der Wagen wirkte noch recht “frisch”.

Alpina B10 3.0 Allrad BMWUnd tatsächlich passt der Alpina B10 3.0 Allrad nicht in das übliche Zeitraster, da er erst ab 1993 angeboten wurde und somit erst ab dem nächsten Jahr offiziell zu den Youngtimern zählt. Das der auf dem BMW 525 ix (Allrad) basierende B10 3.0 Allrad definitiv das Zeug zum künftigen Klassiker hat, zeigt die Tatsache, dass ab Oktober 1993 bis Mai 1996 gerade einmal 64 Stück dieses speziellen Modells gebaut wurden.

Neben den optischen Auffälligkeiten wie den klassischen Alpina-Felgen, deren Design ich noch heute für sehr schick und zeitlos halte, wurden an dem Wagen natürlich weitere Modifikationen vorgenommen. Die Modellbezeichnung verrät, dass der Hubraum des Vanos-Motors (variable Nockenwellensteuerung) aus dem 525 ix von 2,5 auf 3 Liter erhöht wurde. In Verbindung mit einem geänderten Motormanagement wurde so die Leistung von 192 auf 231 PS erhöht. Die fast 40 Mehr-PS wurden an alle vier Räder übertragen. Die 312 Nm maximales Drehmoment verhalfen dem Wagen, der wie auch der “normale” BMW als viertürige Limousine oder fünftüriger Kombi erhältlich war, zu guten Fahrleistungen. So benötigte er für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h nur knapp 8 Sekunden, als etwas schwererer Kombi eine halbe Sekunde länger. Die Tachonadel blieb erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h (Kombi “nur” 230 km/h) stehen – zumindest laut Werksangabe.

Alpina BMWs sind an sich schon nicht günstig zu bekommen, was auch für die B10-Versionen aus dieser Bauzeit gilt. Und die Allrad-Versionen bilden da natürlich keine Ausnahme, da der Allradantrieb heutzutage ja durchaus salonfähig ist und sein Exotenimage schon lange ablegen konnte. Definitiv eine Kaufempfehlung.